UL-Segler GOKO - PiotrP

Wenn der Föhn auf das Nordufer des Rożnower Sees trifft, trägt er den Geruch von Wasser, gemischt mit dem Aroma von getrocknetem Herbstgras der Podhale-Wiesen. Ich kann auch den Schnee riechen, der zu dieser Zeit bereits in den Bergen der Tatra liegt. In Struga, einem Vorort des Ortes Tęgoborze, über dem früher die Segelflugschule war, summen hundertjährige Akazien und wiegen sich im Rhythmus der Windböen. Föhn hat in sich Kraft - sie beschleunigt sich selbst über eine mehrere Kilometer breite Wasserfläche, dann vom ehemaligen Flugplatz in Kurowo und zu den Klippen am Nordufer des Sees, er fällt auf den Steilhang und geht in die Berge über. Die Steigung des Hangs „trägt“, was wir seit vielen Jahren durch ferngesteuerte Flüge der Segelflugmodelle getestet haben. Oft, bevor der Wind ins Tal hinabsteigt, erscheinen am Himmel charakteristische linsenförmige Wolken. Sie ähneln Fischen, Spindeln oder sogar den Wellen des Sees so, dass sie beim Auftreffen auf das Ufer zusammenklumpen und stehen bleiben. So erinnere ich mich an die ersten bekannten Kontakte mit dem Föhn, als ich zusammen mit dem Vater am Ufer stand und wir fragten uns, „wo es gerade trägt“ und wie es sein würde, bei diesen Bedingungen zu fliegen. Wenn wir nur was zum Fliegen hätten! Die Aussicht auf ein eigenes Segelflugzeug war vor 40 Jahren so weit entfernt, dass es unwahr erschien ist. Aber ich konnte mit meinem inneren Auge sehen, dass wir uns zum Abflug bereit machten: Montieren die Tragflächen, Anbringen die Seile, Auslegen der Gummiseile, Schieben des Seglers an die Hangkante, in den Wind und dann …

Zehn Jahre in einem Segelflugzeugwerk sind eine Menge. Aber was ist das angesichts der Erfahrung von Kollegen, die ihr ganzes Leben hier verbracht haben? Als ich im Januar 2018 die Geschäftsführung übernahm, war die Situation in Bielsko-Biała dramatisch: Es gab nur eine Handvoll von uns, keine Einrichtungen, keine Formen und Werkzeuge für Herstellung der Formen aus Verbundwerkstoffen, keine Technologie auf dem Papier beschrieben. Aber es gab einen Auftragsstau und es kamen neue Aufträge hinzu. Wir waren auch überwältigt von der beeindruckenden Geschichte dessen, was hier einmal war - das größte Segelflugzeugswerk der Welt. Wie soll ich es schaffen, zur gleichen Zeit Chef, Ingenieur, Konstrukteur und Testpilot zu sein? Kann ich, als eine Person von außerhalb der lokalen Umwelt, diese Herausforderung bewältigen? Es gab keine Zeit für Diskussionen. Wir haben gehandelt, denn es hieß jetzt oder nie. Ein Seglertyp, ein anderer, ein dritter, Konstruktionsänderungen, denn ein modernes Segelflugzeug muss auf Marktbedürfnisse zugeschnitten sein und das ist anders als vor 30 Jahren. Es ist ein echter Wahnsinn, denn zusätzlich zu Infrastruktur-Renovierungen, Zertifizierungen, Rekrutierung von Mitarbeitern, Ressourcenknappheit …

Wir sind aufgabenorientiert: Ich lege meine Ziele und Prioritäten fest, ich strenge mich an. Ich verlange viel von anderen, aber ich verlange auch viel von mir selbst und ich beginne endlich erste positive Ergebnisse meiner konsequenten Haltung zu erkennen.

Die Meisten schauen mich an, als ob ich verrückt wäre. Die „netten Leute“ verbreiten die Nachricht, dass das zerstört wird, was noch übriggeblieben ist. Aber was ist der Rest, wenn es fast nichts mehr gibt? Und dann, als ob das noch nicht genug wäre, treffe ich im fernen Biała Podlaska meinen Freund „Kiełpi“ (Romek Kiełpikowski). „Hast du schon von Goat gehört?“, fragt er. „Romek - verrückt, ich weiß nicht, was ich sonst noch tun soll und du redest mit mir über neue Erfindungen! Aber das Thema ist in meinem Kopf geblieben, eigentlich weiß ich schon lange davon, denn natürlich kenne ich die Konstruktion von Sandlin. Ich erinnere mich auch, dass es in Polen Initiativen gab.“ Wir bauen Goat - der polnische Aeroclub selbst hat einst eine Absichtserklärung mit dem ULC (polnisches Luftfahrtbundesamt) in dieser Angelegenheit unterzeichnet. Aber es kam nichts dabei heraus.

Nach meiner Rückkehr nach Bielsko teilte ich dies Stanislaw Oskwark, dem Konstrukteur aus dem ehemaligen SZD, mit. Ich liebe es, mit ihm über Segelflugzeuge zu sprechen oder besser gesagt - meistens - zu hören, was er erzählt. Staszek ist eine Fundgrube für historisches und praktisches Ingenieurswissen. Äußerst energisch und unternehmerisch. Und dass er das Ingenieursteam perfekt ergänzt. Dazu gehört auch Mieczysław Goryl, ein Ingenieur, der mit CAD arbeitet und alles mögliche berechnen kann. Gleich entsteht ein Konzept. „Aber Moment mal,“ sagt er, „ich will keinen Goat, ich will keine Garagenkonstruktion mit Schnur und Draht, sondern eine Konstruktion, die sich richtig bewährt! Wir sind in einem Segelflugzeugwerk! Melde die Idee dem Werksinhaber und frage nach der Bauerlaubnis. Dies kann nicht nebenbei erledigt werden.“ Er ist positiv gestimmt und schlägt sogar einen eigenen Namen vor, wie „Skyboard“ oder „Flyboard“, denn er möchte es auf der Ausstellung in Friedrichshafen präsentieren. Warum also nicht, wenn es von oben grünes Licht und eine kleine Lücke für ein neues Projekt gibt, so lasst es uns tun! Das tun wir auch dann. Aber es gibt noch sehr viel Arbeit mit anderen neuen Seglertypen. Der Acro kommt rein, wir warten noch, bis die Formen des Perkoz zurückgebracht werden. Solange letzteres nicht der Fall ist, ist es okay weiterzumachen. Die ganze Zeit dauert noch die Renovierung der Produktionshallen – die Segelflugzeuge nehmen immer sehr viel Platz weg.

Im Grunde werfe ich nur mit Anweisungen um mich. Ich möchte dies und das, so und so. Oder ich kommentiere die Lösungen. Staszek überträgt seine Ideen auf das Zeichenbrett, zeichnet, Mietek bearbeitet sie im CAD und berechnet es. Sie überprüfen sich gegenseitig. Erste Werkstattzeichnungen erscheinen, angepasst an die im Internet verfügbare Goat-Konstruktionsdokumentation. Eines ist sicher - wenn es gemacht werden soll, dann richtig. Was mir in Erinnerung geblieben ist, ist der ULS der Technischen Universität Warschau und die PW-2 Gapa. Beide Flugzeuge sind technisch sehr clever gemacht, mit echten Lösungen. Das ist es, was ich brauche. Aber wir haben es hier mit einer Struktur aus Duraluminium-Rohren zu tun und der amerikanische Autor hat kein einziges Gramm von Komposit vorgesehen. Nun, wir werden es auf unsere eigene Weise ändern. Für das Projekt haben wir einen befreundeten Architekten aus Cieszyn engagiert - Mieczysław Kryst. Mietek ist ein bekannter Modellbauer, er besitzt eine tolle Werkstatt (für Modellbau, aber auch eine architektonische) mit einer modernen 4-Achsen-Fräsmaschine. Er entwarf auch Allstar-Formen für säbelförmige Ansteckflügelspitzen für SZD-55: schnell, effizient und zu geringen Kosten hergestellt. Er bittet darum, in das Projekt hineingezogen zu werden. Mietek schlägt Lösungen vor, über die ich nicht einmal nachdenken möchte: Nun, weil noch der Motor und Klappenbremsen vorgeschlagen wurden. Und mein originales Tragflächenprofil ist „seins“. Wir kämpfen ein wenig miteinander, aber wenn ich sehe, wie er sich engagiert, lasse ich ab. Im Segelflugzeugwerk geht auf einmal es alles weiter, denn der Bedarf ist riesig. Alles geht vorwärts, die ersten SZD 55s sind flugbereit, zwei Acros, die schon lange nicht mehr aus den Formen sind. Endlich wird die Perkoz-Form reingebracht - sofort auf den Tisch, nichts ist richtig, alles fehlt …

Und die Werkstatt schweißt den ersten Gitterrost für den Goat. Sie haben es fast nicht in der Hand, aber da es einen Rahmen und ein Leitwerk gibt, muss man es ausprobieren. Ich glaube sowieso nicht an den Erfolg, dass sie in ihrer Freizeit etwas Gescheites machen können, weil sich alle auf die Laminate konzentrieren. In meiner Freizeit (die ich nicht habe) fliege ich mit Mietek den Perkoz. Er muss die Grundlagen des Steuerns und Beobachtens lernen, damit er sich selbst und den Goat nicht verletzt - zumindest nicht sofort. In der Zwischenzeit gibt es erste Hinweise auf eine Fledermaus, die weit weg ist und in China einen Virus verbreitet. Abstraktion!

In mir keimt der Gedanke auf, dass das Projekt eines ultraleichten Segelflugzeugs erfolgreich sein könnte. Abends studiere ich die neuen Vorschriften für Fluggeräte und beschäftige mich immer intensiver mit dem Thema. Herr Kazimierz und Herr Jurek, Schulkameraden, spielen in der Werkstatt die erste Geige. Sie sind erstaunliche Schlosser, genau und schnell. Man muss ihnen nicht zweimal sagen, was zu tun ist. Sie sind hervorragend und ergänzen sich perfekt. Herr Grzesiu nickt mit dem Kopf über die Armut der Stahlprofile für die Rumpfvorrichtung und das Mittelteil, die ich aus Częstochowa heranschaffe. Seine Schweißnähte sind kleine Meisterwerke, was nicht verwunderlich ist, denn er ist der beste Schweißer der Welt.

Dreher, Fräser, Qualitätskontrolle - alles wie bei einem zertifizierten Aufbau. Das kann nicht ein Murks sein. Was es mit Wasser zu schneiden gibt, was es zu eloxieren gibt. Stefan Giza baut erfolgreich einen speziellen Transportanhänger. Wir laminieren die erste Rumpfschale, kleben sie auf den Rahmen - das fängt an nach was auszusehen.

Die Laminierarbeiten füllen nur wenige Stillstandszeiten in der Metallwerkstatt aus, die bereits den Stand der Arbeiten überholt haben.

Mietek Krysta schraubt die Rumpfspanten zusammen, schneidet die Rippen aus, kombiniert sie mit Formen für die Tragflächenteile, bestellt Stoffe für die Bespannung der Tragflächen. Es ist schön zu sehen, dass ein solches Engagement Resultate bringt. Enthusiasmus bei der Arbeit ist sehr wichtig.

Es kommt ein Moment, in dem auch ich beschließe, dass „es doch noch klappen kann“. Nein, Goat ist nur ein Zusatz. Es sieht so aus, als würden wir nach 20 Jahren der Stagnation das Werk wieder zum Leben erwecken! Es ist eine Menge los und die Tatsache, dass selbst die größten Skeptiker überzeugt sind, verleiht Flügel. Wir kommen voran: Der neue SZD-55, Acro, Perkoz, die vollständige Zertifizierung der Produktion, das Privileg der der Zulassung neu hergestellter Segelflugzeuge zu Werksprüfungen, neue Hallen: erste, zweite, dritte, Kesselräume, Infrastruktur, zusätzliche Ausrüstung, Personal - und dieses Goal!

Und dann, in einem Anfall von positiven Ereignissen, wenn alles besser läuft als erwartet, zieht sich der CEO zurück.

Mein Kollege und ich beschließen, den Arbeitsnamen von „SZD-60“ in „GOKO“ zu ändern. Vom Anfangsbuchstaben der Namen der Projektautoren: Goryl, Oskwarek, Krysta, Ombach. Aber werden wir es jetzt noch schaffen, nur wir beide mit Mietek? Werden wir den Bau durchführen können? Es handelt sich nicht um eine „Garagenkonstruktion“. Wir haben beschlossen, es trotzdem weiter zu machen, unterstützt von einigen Kollegen.

Der Starttermin Juni 2020 ist nicht mehr haltbar. Das liegt daran, dass wir es so geplant hatten, eine ganze Saison lang den Segler zu betreiben und im nächsten Winter sogar eine Serie zu starten. COVID-19 stört, die Hälfte der Besatzung ist zu Hause oder krank und wir sind hier wie auf einer einsamen Insel. Die enormen Aufgaben, die mit dem Zusammenbau und der Anpassung der Struktur verbunden sind, und haben mich bereits über 1.500 Stunden Arbeit gekostet. Jeden Nachmittag, jedes Wochenende, bis spät in die Nacht. Und dann die Kosten, weil der Prototyp - wie immer - sehr teuer ist.

Die Unterstützung meiner Freunde aus der ehemaligen SZD ist von unschätzbarem Wert. Sie ist schwer einzuschätzen, da sie sie einen großen Teil ihrer privaten Zeit investiert haben:

Erste Flüge hinter einem Auto und einer Winde, schon bei guten Winterwetter - zwei Wochen später. Das Segelflugzeug fliegt wunderbar!

Das Ultraleichtflugzeug GOKO mit der Option eines elektrischen Startantriebs, inspiriert von der amerikanischen Konstruktion Goat von Mike Sandlin, wurde als einsitziges Fluggerät mit sehr geringem Leergewicht (bis zu 115 kg) ausgeführt. GOKO erfüllt die Anforderungen der Vorschriften für die nicht qualifizierte Kategorie, Unterkategorie UL-115 Fluggeräte in Übereinstimmung mit der Verordnung des Ministers für Verkehr, Bau und Seewirtschaft vom 7. August 2013 „über die Klassifizierung von Flugzeugen“ und Verordnungen der Federal FAA Part 103 (Ultraleichtflugzeuge). Es wurde nach zertifizierten Segelflugzeugbauverfahren konstruiert und zeichnet sich durch eine Reihe von technischen Lösungen aus, die in vielen Fällen den Anforderungen von Luftfahrtkonstruktionen entsprechen (CS-22 Zertifizierungsspezifikationen).

Die Struktur des Flugzeugs ermöglicht die Montage durch drei Personen, den einfachen Transport und die Lagerung unter Garagenbedingungen. Die angenommenen hohen Sicherheitskoeffizienten, die sehr hohe Stabilität und die geringe Oberflächenbelastung sollten sich in einem hohen Nutzungskomfort niederschlagen.

Der GOKO ist ein Schulungs- und Treiningschulterdecker in Mischbauweise mit einer rechteckigen Tragfläche. Es handelt sich um einen zweiteiligen Flügel ohne Holme (die Rolle der Holme wird von den Rohren an der Vorder- und Hinterkante übernommen), der von einer doppelten Strebe gestützt und durch ein System von Stahlspanndrähten im Inneren versteift wird. Der Umriss besteht aus PA-Legierungsrohren, die durch Sandwich-Verbundrippen zusammengehalten werden. Das Profil der Tragflächen ist eigenstabil. Die Querruder und Wölbklappen wurden in den Umriss der Tragflächen eingeführt und haben ein Restprofil. Die gesamte Struktur ist mit Oratex-Synthetikgewebe bespannt, das Mittelstück der Tragfläche und die Cockpitteile bestehen aus GfK-Verbundwerkstoff. Das Leitwerk ist aus Aluminiumrohren gefertigt, die Ruder sind ohne Masseausgleich ausgeführt. Kombinierter Ruderantrieb, Push-Pull. Klassischer seilgezogener Ruderantrieb mit möglicher Einstellung des Pedalwinkels im Cockpit und separater Seilspanner mit Spannschrauben. Gemischter Querruderantrieb mit einem Rohr-in-Rohr-Ruder, verstellbaren Seilen im Mittelteil sowie Rohrstangen und Winkelhebeln in den Tragflächen. Das geräumige Cockpit bietet Platz für Piloten bis zu einer Körpergröße von 1,90 m und ist teilweise mit einer Windschutzscheibe abgedeckt. Sitzende Pilotenposition, 5-Punkt-Sicherheitsgurte. Nicht verstellbare Ruderpedale. Die Position in der Kabine kann durch die Verwendung eines Rücken-Fallschirms und/oder eines Rückenkissens verändert werden.

Aufgrund der hohen Längsstabilität und der geringen Kräfte auf das Seitenruder wurde das Flugzeug mit einem Trimmer nicht ausgestattet. Das Hauptfahrwerk ist gefedert, das Bugrad ist feststehend und gelagert. Die Kufe wird durch eine Gummischeibe im Heck abgefedert. Haken für Gummiseil und Tost G88-Schleppkupplung mit Selbstentkoppelung bei Überschreitung der zulässigen Schleppwinkels oder Schleppkraft. Instrumente: Tachometer, Altimeter, kompensiertes Variometer und Querneigungsmesser. Es besteht die Möglichkeit, zusätzliche Geräte zu installieren. Aufgrund der niedrigen Fluggeschwindigkeiten, wird der Geschwindigkeitsmesser von einer Venturidüse angetrieben, die sich am Rumpf vor der Windschutzscheibe befindet.

Bis April 2021 hatten wir mehrere Dutzend Flüge durchgeführt, wobei wir ein Auto mit einem flexiblen Ø6 mm Synthetikseil von 200 bis 400 m Länge als Startvorrichtung verwendeten. Das Flugzeug funktionierte tadellos und wir haben kleinere anfängliche Fehler laufend behoben. Wir experimentieren mit der Einstellung des optimalen Winkels für den konstanten Wölbklappen- und Querruderausschlag sowie Einstellwinkeldifferenz des Höhenleitwerks zu den Tragflächen. Die Flug-/Steuerungsparameter ändern sich sehr sanft. Wir gehen von einer Gleitzahl von 13 und einem geringsten Sinken von 1,5 m/s aus. Dies ist noch zu optimieren.

Für die Benutzung des Segelflugzeugs ist kein Flugschein erforderlich. Wir haben den Einsatz sowohl in bergigem als auch in flachem Gelände vorgesehen - Segel- und Thermikflüge, mit Hangstart (Gummiseilen, Gravitationsstart, Handstart), Aufstieg hinter einem Auto und hinter einer Gleitschirm- oder Segelflugwinde. Der Betrieb sollte bei den üblichen Wetterbedingungen erfolgen, wobei extreme Wetterbedingungen (starker, böiger Wind, niedrige Wolkenbasis, eingeschränkte Sicht, Niederschlag) ausgeschlossen sind. Die Kombination von Wölbklappen und aerodynamischen Bremsen ermöglicht es, die Flugeigenschaften des Segelflugzeugs von effektiver Thermik auf eine flache Kurve (Wölbklappen auf „Minus“) zu ändern, was die Suche nach Thermik und auch die Landung erleichtern soll. Ein größerer positiver Ausschlag der Klappen und eine deutliche Erhöhung des Luftwiderstands (Funktion der aerodynamischen Bremsen) sorgen für eine komfortable Landung in unwegsamem Gelände. Der Segler ist sehr angenehm zu fliegen und die Steuerung ist klassisch für zertifizierte Segler. Die Kräfte auf Seiten- und Höhenruder sind gering. Die Querruderkräfte sind höher und geschwindigkeitsabhängig, aber der Wirkungsgrad der Querruder ist hoch - es ist bei normalem Fliegen kein nennenswerter Ausschlag erforderlich. Hohe Seitenstabilität ist offensichtlich, der Segler neigt dazu, seitliche Ungleichgewichte selbst zu korrigieren. Bei einem Pilotengewicht von mehr als 85 kg entsteht eine leichte Nasenlastigkeit und eine geringe Kraftwirkung „vorwärts“ auf den Steuerknüppel, die unkompensiert zu einer leichten Beschleunigung des Flugzeugs über die optimale Geschwindigkeit hinaus führt. Das Fliegen mit nahezu optimaler Geschwindigkeit erfordert daher eine leichte Gegenbewegung des Steuerknüppels („ziehen“).

Die Strömungsabrissgeschwindigkeit beträgt bei den Klappen in Stellung „0“ etwa 46 km/h, bei den Klappen in Stellung „1“ etwa 43 km/h. Der Strömungsabriss ist nicht deutlich wahrnehmbar, es gibt keine Vibrationswarnung (Buffeting) und das Flugzeug steigert seine Sinkfluggeschwindigkeit deutlich. Es gibt keine Neigung zum seitlichen Umkippen, keine Richtungsänderungen und schon gar keine Autorotation. Es ist möglich, mit voll eingezogenem Steuerknüppel zu fliegen und dabei die seitliche und Längsrichtungsbalance problemlos zu halten. Der Übergang zum Gleiten erfordert jedoch eine gewisse Zeit zwischen dem Loslassen des Steuerknüppels (in der Nähe oder jenseits der vorderen Neutralstellung) und dem Erreichen der normalen Fluggeschwindigkeit. Das Flugzeug beschleunigt nicht sofort und die Trägheit im Sinkflug ist beträchtlich - dies ist mit einem fortschreitenden Höhenverlust verbunden. Dies muss bei einem flachen Landeanflug mit geringer Geschwindigkeit berücksichtigt werden, wenn es zu einer mangelnden Reaktion auf das Höhenruder „auf sich selbst“ und infolgedessen zu einem harten Aufsetzen kommen kann.

Der Start hinter dem Auto oder der Winde erfolgt mit dem Steuerknüppel in Neutralstellung. Es gibt keinen Moment, der korrigiert werden muss. Das Segelflugzeug hebt das Bugrad und beschleunigt auf dem Hauptrad. In der ersten Phase der Steuerung (niedrige Geschwindigkeit, kein Gegenwind) sind volle Quer- und Seitenruderausschläge erforderlich. Es gibt keine Schwierigkeiten, die Startkonfiguration beizubehalten, der Segler hält das seitliche und gerichtete Gleichgewicht von alleine aus. Bei Schleppgeschwindigkeiten unter 50 km/h muss der Knüppel über die Neutralstellung hinaus gezogen werden, um abzuheben. Bei dem Übergang auf den Steigwinkel müssen Sie den Steuerknüppel leicht ziehen und den Steigwinkel einstellen, wobei der Steuerknüppel leicht nach hinten gezogen wird. Der Einsatz der Querruder zur Quersteuerung ist bei ruhigem Wetter (achsnaher Wind, keine Turbulenzen) vernachlässigbar. Der Flug ist korrekt, das Flugzeug zeigt keine Tendenz zu Längs- oder Richtungsschwingungen. Das Ausklinken ist korrekt, ohne Tendenz zur Oszillation längs oder quer. Nach dem Ausklinken sollte die Geschwindigkeit durch Einstellen einer Gleitflugkonfiguration gesichert werden.

Als Regel gilt, dass Sie unabhängig von der Windrichtung gegen den Wind oder, in bergigem Gelände, hangaufwärts landen sollten. Bei der Landung mit starkem Rücken- oder Seitenwind (nur bei Aufwindlandungen) sollte man sich der verringerten Wirksamkeit der Ruder (oder sogar ihrer umgekehrten Wirkung) während der Landephase bewusst sein - achten Sie darauf, dass die seitliche und Längsstabilität rechtzeitig eingestellt wird. Die Landung erfolgt klassisch auf dem Hauptrad, mit leicht angehobener Nase. Der Segler gleitet korrekt und es ist einfach einen konstanten Anflugwinkel zu halten. Das Ausfahren der Klappen auf Position „1“ oder „2“ reduziert die Geschwindigkeit um etwa 3 bis 5 km/h, verhindert die Beschleunigung und verkürzt die Anflugstrecke. Mit hochgestellten Wölbklappen bleibt die Steuerbarkeit mit den Querrudern erhalten. Es ist allerdings zu beachten, dass das Flugzeug nicht zur Beschleunigung neigt, der Höhenverlust bei etwa minimaler Geschwindigkeit größer ist und es möglicherweise keine Reaktion (Anheben der Nase) auf das Ziehen des Steuerknüppels während der Klappenphase gibt. Schließen Sie die Klappen nicht während der Ausrollphase und halten Sie sie über dem Boden. Setzen Sie auf dem Hauptrad auf und behalten Sie diese Konfiguration bei, indem Sie den Steuerknüppel langsam nach vorne drücken, bis der Bug auf dem Bugrad ruht.

Das Flugzeug führt Kurven und Kreise im Thermiktrichter korrekt aus. Die Knüppel müssen leicht angezogen werden. Bei einer gleichmäßigen Kurve ist es auch bei einer höheren seitlichen Neigung nicht erforderlich, die Stellung mit dem Querruder abzustützen. Es ist jedoch notwendig, den Gleitwinkel zu halten, indem man die Nase mit dem Höhenruder am Horizont hält (leichtes Ziehen am Steuerknüppel). Die auf den Knüppel wirkende Kraft ist gering und muss nicht kompensiert werden. Planen Sie den Anflug auf den Landeplatz mit ausreichender Höhenreserve. Berücksichtigen Sie die Windstärke und -richtung. Ein berechneter Aufwindflug in instabiler Atmosphäre (starke Thermik) ist möglicherweise nicht möglich. Vermeiden Sie im Segelflug Einkurven „zum Hang“. Fliegen Sie nicht parallel in der Nähe zum Hang in oder unterhalb der Hanghöhe und ohne ausreichende Geschwindigkeit. Der Segler kann dazu neigen, den Flügel in die angeleitete Kurve nicht zu heben oder sogar vom Wind destabilisiert zu werden.

Ich bin mir bewusst, dass dies ein Prototyp ist. In Bezug auf den Stuss, der auch von irgendwoher kam, behaupte ich, dass der GOKO besser fliegt als er aussieht. Es sollte jedoch eine Entwicklungsplattform sein, bis hin zur Vollverbundstoff-Bauweise, einmal mit einer Tragfläche und vielleicht sogar freitragend. Das Fliegen mit diesem Segler ist ein Vergnügen - leicht, gehorsam und gleichzeitig sehr stabil. Und um das es ging auch. Seit einiger Zeit versuchen Mietek Krysta und ich, die Serie zu starten. So einfach ist es in einem bereits bestehenden Segelflugzeugwerk und kompliziert wird es ohne die Umfeldstruktur zu besitzen. Es ist unmöglich, Segelflugzeuge in einer Modellbauwerkstatt, in der Garage oder auch zu Hause auf dem Küchentisch zu bauen. Ist unser Staat bereit zu helfen? Wir wissen bereits, dass dies nicht der Fall ist. Unsere privaten Möglichkeiten, einschließlich der Finanzen, waren durch den Bau des Prototyps stark beeinträchtigt. Das zweite Exemplar stellen wir bei Mietek in Cieszyn zusammen. Wir haben an der Umgestaltung der Rumpfstruktur gearbeitet, um Gewicht zu sparen und die Technik zu vereinfachen. Wir haben die Dokumentation verfeinert und vervollständigt. Mietek modellierte und baute ein Modell eines elektrischen Antriebs in einem Schubpropellersystem.

Eine der größten europäischen Modellbaufirmen ist an uns herangetreten mit dem Vorschlag, ihren Antrieb in unserem Segelflugzeug einzusetzen. Im Moment möchten wir uns auf das Fliegen beschränken. Wir haben kleinere Fehler beseitigt, wir denken über ernsthaftere Änderungen nach, die - vielleicht - in die Serienversion einfließen werden. Wir planen Reisen nach Łososina, Nowy Targ und Bezmiechowa. Die größten Emotionen, die mit den ersten Flügen verbunden sind, liegen hinter uns. Das Segelflugzeug scheint sicher zu sein und das Fliegen macht uns viel Freude. Wie wird es mit GOKO weitergehen, werden wir es schaffen eine Produktionsserie zu starten? Für eine solche Vorhersage ist es noch definitiv zu früh. Ungeachtet der Tatsache, dass bereits mehrere Leute aus der ganzen Welt zu mir gekommen sind und nicht „für wie viel“ und „für wann“ gefragt haben, sondern „ob sie schon bestellen können“. Eines ist uns bewusst - der Aufwand, den wir für das Projekt betreiben, ist sehr hoch. Definitiv - auch ungeplant, denn das Flugzeug sollte unter Beteiligung und unter den Schützflügeln von Allstar PZL (SZD) entstehen, die sich jedoch zurückzog. All diese Geschichten, kombiniert mit der beruflichen Erfahrung mit echten Segelflugzeugen, vermittelte uns einen umfassenden Überblick darüber was es bedeutet, ein Leichtflugzeug zu entwerfen und zu bauen. Von Grund auf und - zum großen Teil - von uns selbst entwickelt. Es scheint, dass die Veröffentlichung des Gesetzblattes von 2019 Punkt 1497 „Ausschluss der Anwendung bestimmter Bestimmungen des Gesetzes - Luftfahrtgesetz auf bestimmte Arten von Luftfahrzeugen und die Bedingungen und Anforderungen für die Verwendung“ - und genau das trifft auf die so genannten Fluggeräte zu - den Appetit auf den Bau von Segelflugzeugen anregen kann. Die Vereinfachung der Vorschriften reicht jedoch noch nicht aus, um die Arbeit wirksam zu fördern. Die pessimistische Botschaft ist, dass unser Staat solche Aktivitäten nicht unterstützt. Darüber hinaus wird es immer Unzufriedene geben, die es besser wissen und Kritik üben. Für solche Leute habe ich einen Vorschlag: Wenn Sie nichts Wesentliches beitragen können, stören Sie nicht und entmutigen Sie andere nicht. Vor allem, wenn andere ihren Teil für Sie tun. Wie viel Arbeit und Herzblut in die Konstruktion und den Bau eines Segelflugzeugs - selbst eines so bescheidenen wie GOKO - gesteckt werden muss, wissen diejenigen, die sich dieser Herausforderung gestellt haben. In Polen gibt es nur wenige Initiativen zum Bau/Umbau von Segelflugzeugen. Die Prozesse ziehen sich über Jahre hin und die Bauherren müssen viele Hindernisse überwinden, darunter auch finanzielle Barrieren. Selten gibt es eine Konvergenz der Kriterien für die umfassende Durchführung eines Projekts. Im Falle des GOKO ist dies gelungen. Wir danken dem Präsidenten von Allstar PZL, dass er sich bereit erklärt hat, die Arbeiten fortzusetzen und abzuschließen, nachdem sich das Unternehmen aus dem Projekt zurückgezogen hat. Vielen Dank an alle im Artikel genannten Personen für ihr Engagement und ihre Unterstützung - ohne Sie wäre dieses Flugzeug nicht gebaut worden.