SZD-21-2B Kobuz 3 - PiotrP

Polnische Segelflugzeuge und Amateurkonstruktionen
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SZD-21-2B Kobuz 3

Segelflugzeuge ab 1945 > 1959 - 1965

Eingeflogen: 10.12.1964
Spannweite: 14,00 m
Länge: 7,25 m
Höhe: 1,90 m
Flügelfläche: 13,50 m²
Streckung: 14,5
Tragflächenprofil:  NACA 641 412
Gewicht: 311 kg
Max. Fluggewicht: 401 kg
Flächenbelastung: 29,5 kg/m²
Gleitzahl: 30 (19)* bei 100 (110) km/h
Sinkgeschw.: 0,9 (1,6) m/s bei 100 (110) km/h
Mindestgeschw.: 73 km/h
Max. Geschw.: 350 km/h
Zul. Lastvielfache: s. Beschreibung

(*)- Daten in Klammern betreffen Rückenflug!

Foto: Piotr Piechowski
SZD-21-2B Kobuz 3 (Lerchenfalke)

SZD-21-2B "Kobuz" ist die vierte und letzte Version von dem Segler. Die Änderungen betreffen vor allem den vorderen Teil des Rumpfes und die Konstruktion der Flächen. Der Prototyp ist von Dipl. Ing. S. Skrzydlewski am 10.12.1964 eingeflogen worden. Das Konstruktionsteam wurde von Dipl. Ing. J. Trzeciak und Ing. M. Gracz geleitet. In dieser Version wurde der "Kobuz" in der Serie gefertigt. Hervorragende Flugeigenschaften stellen ihn in die Reihe der besten Kunstflugsegler seiner Zeit. Trotzdem gab es auch tragische Momente:

Jähes Ende einer Weltmeisterschaft
(Quelle Eric Müller)

"In der zweiten Bekannten Pflicht bei den Weltmeisterschaften 1989 in Hockenheim flog der Pole Krzysztof Wyskiel auf der Kobuz 3 ein fast perfektes Programm. Der Spitzenpilot war bei der vorletzten Figur, einem Turn, angekommen. Mit beängstigendem Ziehen leitete er die Figur aus. Plötzlich ein Knall die Flügel des Kobuz 3 klappten zusammen, wie ein Pfeil schoss der Rumpf senkrecht nach unten. Mit fürchterlicher Geschwindigkeit schlug das Cockpit wenige Meter neben dem Flugplatz in ein Maisfeld ein. Einige Sekunden später flatterten auch die Reste der Tragfläche im Umkreis von einigen hundert Metern zu Boden. Beim Sturz aus 300 Metern Höhe hatte der Pilot keine Chance mehr. Der 32jährige war sofort tot. Seinen Rettungsfallschirm trug er noch, als er aus dem völlig zerstörten Cockpit seiner Kobuz 3 geborgen wurde. Bei einer so niedrigen Höhe hatte der Pilot keine Chance mehr, den Schirm zu ziehen.

Mitglieder der deutschen Weltmeisterschaftsdelegation berichteten, nachdem sie das Wrack näher besichtigt hatten: »Am Rumpf in Höhe der Flügelwurzel gab es in der Nähe der Bruchstelle durchfeuchtete Holzteile. Vermutlich hatte sich hier Kondenswasser über längere Zeit angesammelt. Es hatte das Holz durchweicht. Hier könnte die Ursache des fürchterlichen Absturzes gelegen haben.«

Die Weltmeisterschaft wurde nach diesem Unfall unterbrochen, und zwei Tage später beschloss man, sie endgültig zu beenden. Es wurde zwar noch ein Wettbewerb weitergeflogen, jedoch nur noch als internationaler Vergleich. Die drei restlichen "Kobuz 3" wurden am Boden gelassen, die drei weiteren polnischen Piloten überwanden den Schock und flogen den internationalen Wettbewerb auf deutschen Mü 28 mit. Zumindest die Holzkonstruktion des "Kobuz 3" dürfte nach diesem Unfall in Hockenheim international wohl nicht mehr auf Wettbewerben auftauchen. Schon im Vorfeld der Weltmeisterschaft hatte Jerzy Makula, der Weltmeister, berichtet: »Vor zwei Jahren ist meinem Freund und Vizeweltmeister Andrzej Tomkowicz eine Tragfläche abgerissen. Allerdings hat er das Flugzeug mit 11 g belastet. Der "Kobuz" hält aber nur plus 7 und minus 5 g aus.« So ganz einig waren sich die Polen also nie bei der Angabe der Belastungshöchstgrenzen des Kobuz 3. Der Unfall in Hockenheim war kein Einzelfall. Sollte also bei kommenden Meisterschaften wieder ein Kobuz polnische Piloten auf die ersten Plätze tragen, dann mit Sicherheit nicht ein "Kobuz 3". Wird der Nachfolger die Kunststoff Konstruktion sein?  "

Nach 12 Jahren dürfen wieder 2 Stück SZD 21-2b "Kubuz 3" fliegen. Am 14.04.2001 sind 2 Exemplare (SP- 2480 und SP-2500) eingeflogen worden. Durch private Oldtimerfreunde wurden in mühseliger Arbeit die beiden Exemplare restauriert. Ein drittes Exemplar ist noch in Arbeit. Die Segler sind jetzt nicht mehr für den Kunstflug zugelassen, die maximale Geschwindigkeit ist auf 200 km/h zurückgesetzt worden und zusätzlich die Belastungsgrenzen auf +4 und -1,5 g festgelegt.

© Piotr Piechowski
since 2002

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