Szybowiec ultralekki GOKO

Szybowce od 1945 > Aktualnie produkowane

Oblatany: 19.12.2020

Rozpiętość skrzydeł: 11,2 m

Długość: 5,2 m

Wysokość: ? m

Powierzchnia skrzydeł: 16,5 m²

Wydłużenie skrzydeł: 7,3

Profil skrzydła: ?

Ciężar własny: 115 kg

Ciężar całkowity: 220 kg

Obciążenie powierzchni: ? kG/m²

Doskonałość: ok. 13

Prędkość opadania: 1,5 m/s

Prędkość min.: ok. 46 km/h

Prędkość dopuszczalna: ? km/h

Współczynniki obciążeń dop.: +?/-? g

Foto: ze zbiorów Michała Ombacha

Szybowiec ultralekki GOKO

Od pewnego czasu, z napięciem obserwowałem rozwój nowego polskiego szybowca ultralekkiegeo, powstającego na bazie amerykańskiej konstrukcji amatorskiej, szybowca Goal, Mike Sandlina. Daleko idące zmiany konstrukcji doprowadziły do powstania znacznie dojżalszej konstrukcji, w profesjoanlnym wykonaniu. Pan Michał Ombach, jedna z głównych postaci tego projektu, przysłał mi znakomicie napisany tekst - genezę poastania i opis projektu który pod spodem publikuję w całości. Wielkie dzięki dla Pana Ombacha za zgodę na publikację tekstu oraz podesłane do publikacji zdjęcia. Trzymam kciuki za dalszy rozwój tej ciekawej konstrukcji, która ma szansę stać się prawdziwym rodzynkiem na rynku szybowców ultralekkich.

GOKO

historia budowy szybowca ultralekkiego

1. Geneza

Gdy halniak uderza w północne nabrzeże Jeziora Rożnowskiego niesie ze sobą zapach wody zmieszany z aromatem podsuszonej jesiennej trawy z podhalańskich łąk. Wyczuwam również śnieg, który o tej porze zalega już w tatrzańskich żlebach. Na Strudze, przysiółku wsi Tęgoborze, nad którą kiedyś znajdowała się Szkoła Szybowcowa, szumią stuletnie akacje, kołysząc się w rytm porywów wiatru. Fen ma w sobie moc – rozpędza się po rozległej na kilka kilometrów tafli wody, od dawnego lotniska w Kurowie aż po klif na północnym brzegu jeziora, wpada na skarpę i odbija w górę. Zbocze żyje, „nosi”, co przez wiele lat sprawdzaliśmy, puszczając tu zdalnie sterowane modele szybowców. Często, zanim jeszcze wiatr zejdzie w dolinę, pojawiają się na niebie charakterystyczne, ustawione w poprzek chmury lenticularis. Przypominają ryby, wrzeciona lub nawet fale jeziora, ale takie, które uderzając o brzeg skotłowały się i zatrzymały. Tak zapamiętałem pierwsze świadome kontakty z wiatrem halnym, gdy stojąc wraz z Tatą na brzegu, zastanawialiśmy się „gdzie nosi” i jakby to było latać w tych warunkach. Gdybyśmy tylko mieli czym! Perspektywa posiadania czterdzieści lat temu własnego szybowca była tak odległa, że aż nieprawdziwa. Oczyma wyobraźni widziałem jednak jak przygotowujemy się do startu: składamy skrzydła, podpinamy napędy, linki, rozciągamy sznury gumowe, pchamy na skarpę, na wiatr, a potem...

2. Budowa

10 lat pracy w zakładzie szybowcowym to sporo. Cóż to jednak jest wobec doświadczenia Kolegów, którzy spędzili tu całe życie? Gdy w styczniu 2018 przejmowałem zarządzanie bielską spółką, sytuacja była dramatyczna: nas – garstka, zaplecza brak, form i osprzętu do produkcji kompozytów – brak, technologii na papierze – brak. Za to zalegały zamówienia i pchały się nowe. Przytłaczała również znamienita historia tego co tutaj kiedyś było - największych zakładów szybowcowych na świecie. Jak sobie poradzić, jak być jednocześnie szefem, inżynierem, budowniczym czy pilotem w próbach? Czy ja, osoba z poza lokalnego środowiska, poradzę sobie z tym wyzwaniem?

Na dywagacje nie było czasu: działamy, bo albo dziś, albo nigdy. Jeden, drugi, trzeci typ, poważne zmiany konstrukcyjne, ponieważ współczesny szybowiec musi odpowiadać na potrzeby rynku, a ten jest przecież inny niż 30 lat temu. Istne szaleństwo, bo do tego jeszcze remonty infrastruktury, certyfikacje, nabór pracowników, deficyt środków… Jesteśmy zadaniowi: wyznaczam więc cele, ustawiam priorytety, jedziemy z koksem. Wymagam dużo od innych, ale też od siebie mnóstwo i wreszcie zaczynam widzieć pozytywne rezultaty mojej konsekwentnej postawy. Patrzą na mnie jak na wariata, „życzliwi inaczej” rozgłaszają, że rozwalę co zostało z dawnego Zakładu do reszty. Ale o jakiejż tu reszcie mowa, gdy prawie nic nie ma...? I wtedy, jakby jeszcze było mało, w odległej Białej Podlaskiej, wpadam na mojego przyjaciela „Kiełpia” (Romka Kiełpikowskiego). Słyszałeś o Goacie, pyta? Romek, oszalałeś, ja nie wiem w co ręce włożyć, a ty mi tu o jakichś wynalazkach?! Ale temat zapada w głowie, ba, wiem o nim od dawna, bo konstrukcję Sandlina oczywiście znam. Pamiętam też, że były w Polsce inicjatywy „budujemy Goata”, sam Aeroklub Polski podpisywał swego czasu z ULC listy intencyjne w tej sprawie. Nic z tego jednak nie wyszło. Po powrocie do Bielska dzielę się tym ze Stasiem Oskwarkiem, konstruktorem z dawnego SZD. Uwielbiam z nim rozmawiać o szybowcach, a raczej – najczęściej – słuchać co opowiada. Staszek jest kopalnią wiedzy inżynierskiej, historycznej, praktycznej, jest do tego niezwykle energetyczny i przedsiębiorczy. A że uzupełniają się świetnie z inżynierem Mieczysławem Gorylem, który kreśli w CAD i potrafi policzyć wszystko i jak trzeba, zaraz pojawia się… koncepcja. Ale chwilę, mówię, ja nie chcę Goata, nie chcę garażowej konstrukcji spojonej sznurkiem i drutem, tylko taką, która będzie miała w sobie rozwiązania sprawdzone! Przecież jesteśmy w zakładzie szybowcowym! Raportuję i pytam prezesa o przyzwolenie. Tego się nie da zrobić „na boku”. Jest pozytywnie nastawiony, podpowiada nawet swoją nazwę, coś jak „skyboard” czy „flyboard”, bo chętnie by to zaprezentował na wystawie we Friedrichshafen. Dlaczego nie, zatem skoro jest zielone światło, a zaczyna być mała luka na projekt, to do dzieła! Robimy. Ale i pracy związanej z nowymi typami jest za dużo. Wchodzi Acro, dalej czekamy na zwrot form do Perkoza. Póki tego ostatniego nie ma, to OK, do przodu! Cały czas remontujemy i oddajemy do użytku kolejne hale – szybowce pochłaniają mnóstwo miejsca! Ja, w zasadzie, rzucam tylko hasła. Chciałbym to i to, tak a tak. Albo komentuję rozwiązania. Staszek przerzuca swoje pomysły na deskę kreślarską, rysuje, Mietek obrabia to w CADzie i liczy. Sprawdzają się wzajemnie. Pojawiają się pierwsze rysunki warsztatowe, zaadoptowane z dostępnej w Internecie dokumentacji konstrukcyjnej Goata. Jedno jest ważne - skoro już robić, to porządnie. W głowie siedzi mi ULS Politechniki Warszawskiej i PW-2 Gapa. Oba szybowce bardzo sprytne technologicznie, z „prawdziwymi” rozwiązaniami. Tego mi trzeba, ale żeby jeszcze ten nasz chciał latać! Tyle, że tu mamy do czynienia z konstrukcją z rur duralowych, a amerykański autor nie przewidział ani grama kompozytu. No, przerobimy to po swojemu. Do projektu angażuję zaprzyjaźnionego architekta z Cieszyna – Mieczysława Krystę. Mietek jest znanym w środowisku modelarzem, posiada super pracownię (modelarską rzecz jasna, ale architektoniczną także), a w niej nowoczesną 4-osiową frezarkę. Zaprojektował i wykonał dla Allstara formy na szablaste końcówki skrzydeł do SZD-55: szybko, świetnie i po kosztach. Aż się prosi, aby go wciągnąć w projekt. Mietek wpada bez reszty, do tego stopnia, że narzuca rozwiązania, o których ja nawet nie chcę myśleć: no bo silnik jeszcze i klapo-hamulce. I mój, znaczy „jego” autorski profil skrzydła.Trochę się szarpiemy, ale gdy widzę, jak się angażuje, odpuszczam. Dalej gonię za fabryką „dużych” szybowców, bo potrzeby są ogromne. Wszystko idzie do przodu, pierwsze 55-ki gotowe do lotu, dwa Acro wyszły już dawno z form. Wreszcie przywożą Perkoza – natychmiast na stół, nic się nie zgadza, wszystkiego brakuje…

A warsztat spawa tymczasem pierwszą kratę do Goata. Prawie tego nie kontroluję, ale skoro jest już rama i ogon, to przymierzyć się należy. Nie wierzę w powodzenie, zresztą niech robią cokolwiek mądrego, gdy mają przestoje, bo wszyscy koncentrują się teraz na laminatach. W wolnych chwilach (których nie mam) latam z Mietkiem Perkozem – musi nauczyć się podstaw sterowania i obserwacji, aby kiedyś, Goatem, nie zrobił sobie krzywdy. Przynajmniej nie od razu…😊

Tymczasem pojawiają się pierwsze wzmianki o jakimś nietoperzu, co gdzieś tam daleko, w Chinach roznosi wirusa. Abstrakcja…

Zaczyna we mnie kiełkować, że projekt ultralekkiego szybowca może się udać. Studiuję wieczorami nowe przepisy o urządzeniach latających i coraz bardziej włączam się w temat. Panowie Kazimierz z Jurkiem, koledzy ze szkoły, grają pierwsze skrzypce w warsztacie. To niesamowici ślusarze, dokładni i szybcy. Nie trzeba im dwa razy powtarzać, co jest do roboty. Są świetni i doskonale się uzupełniają. Pan Grzesiu kiwa głową nad lichością profili stalowych na kratę kadłuba i centropłat, który to materiał ściągam spod Częstochowy. Te jego spawania to małe arcydzieła, nic zresztą nie dziwi, bo to najlepszy spawacz na świecie. Tokarze, frezerzy, kontrola jakości – wszystko jak przy produkcie certyfikowanym, przecież lipy być nie może. Coś tam docinamy na wodzie, coś wożę do anodowania. Stefan Giza, z powodzeniem buduje dedykowaną, krytą przyczepę transportową. Laminujemy też pierwszą skorupkę kadłuba, kleimy do ramy - zaczyna już coś przypominać. Prace ślusarskie wypełniają niewielkie przestoje warsztatu metalowego, który jest do przodu z robotą w stosunku do kompozytów.

Mietek Krysta skręca ramy kadłuba, wycina automatem żebra, kombinuje z foremnikami na końcówki skrzydłowe, zamawia tkaninę do pokrywania konstrukcji. Fajne widzieć takie zaangażowanie, dajemy radę! Entuzjazm w pracy jest bardzo pożądany. Przychodzi taki moment, że i ja uznaję, że „to wszystko może się jednak udać”. Nie, Goat jest tylko dodatkiem. Wygląda na to, że po dwudziestu latach zapaści, pozbieramy zakład szybowcowy, przywrócimy go do życia! Dużo się dzieje, a fakt, że nawet najbardziej sceptyczni się przekonują, dodaje skrzydeł. Idziemy do przodu: nowe SZD-55, Acro, Perkoz, pełna certyfikacja na produkcję, przywilej dopuszczania nowowyprodukowanych szybowców do prób fabrycznych, nowe hale: jedna, druga, trzecia, kotłownie, infrastruktura, doposażenie, załoga! No i ten Goat! I wtedy, w całym natłoku pozytywnych zdarzeń, gdy wszystko kręci się lepiej niż zakładano, prezes się wycofuje… Decydujemy się z kolegą zmienić roboczą nazwę z „SZD-60” na „GOKO”. Od pierwszych liter nazwisk autorów projektu: Goryl, Oskwarek, Krysta, Ombach.

Ale czy podołamy teraz, już tylko we dwóch z Mietkiem, czy przeprowadzimy budowę? To nie jest „garażowa konstrukcja”. Decydujemy się na to niejako z marszu, wspierani – już całkowicie prywatnie – przez kilku kolegów. Za dużo zostało zrobione. Czerwcowy termin oblotu w 2020 roku jest nie do utrzymania. To źle, bo mieliśmy w planie eksploatację przez cały sezon, a na kolejną zimę nawet uruchomienie serii! Covid przeszkadza, pół załogi siedzi w domach lub choruje, a my tu jak na bezludnej wyspie. Ogrom zadań związanych z montażem i regulacją konstrukcji kosztował mnie samego ponad 1500 godzin pracy! Każde popołudnie, każdy weekend, do późnej nocy. I wydatki, bowiem prototyp – jak zawsze – jest baaardzo drogi…

Wsparcie Przyjaciół z byłego SZD jest bezcenne, trudno je wycenić, w dużej bowiem mierze poświęcali swój czas prywatny:

Ø konstrukcja i technologia – Stanisław Oskwarek
Ø CAD, obliczenia aerodynamiczne oraz wytrzymałościowe – Mieczysław Goryl
Ø prace ślusarskie – Kazimierz Zabrocki, Jerzy Gańczarczyk
Ø spawanie – Grzegorz Przybyła
Ø obróbka skrawaniem – Krzysztof Wawryków, Andrzej Beruś, Jerzy Kotyński
Ø kontrola techniczna – Andrzej Wolicki
Ø kompozyty – Zenon Zyzak, Grzegorz Górny i Mariusz Pezda
Ø lakierowanie, wykończenie, pomoc przy montażu – Władysław i Piotr Przewoźnik

W połowie grudnia 2020 szybowiec jest gotowy. Akurat zaczyna się zima… Pierwszy szur GOKO robię na słonecznym choć miękkim lotnisku w Bielsku, 19 grudnia 2020 r. Pół roku po założonym terminie. Błota jest tak dużo, że chyba nawet nie udaje mi się oderwać, samochód mieli kołami i nie rozpędza się…Inżynier Edward Margański, radośnie jak dziecko, biegnie za mną po murawie i wylewnie gratuluje. Więc chyba jednak leciało… Pierwsze wzloty za samochodem i wyciągarką szybowcową, już w aurze zimowej – 2 tygodnie później. Szybowiec lata pięknie!

3. Informacje o konstrukcji

Szybowiec ultralekki GOKO z opcją elektrycznego napędu startowego, zainspirowany amerykańską konstrukcją Goat Mike’a Sandlina, został zaprojektowany jako jednomiejscowe urządzenie latające o bardzo małej masie własnej (do 115 kg). GOKO wpisuje się w wymagania przepisów dla kategorii niekwalifikowanej, podkategorii UL-115 urządzeń latających wg rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dn. 7.08.2013 „w sprawie klasyfikacji statków powietrznych” oraz przepisów federalnych Part 103 FAA (Ultralight Vehicles). Skonstruowany z zachowaniem praktyk budowy szybowców certyfikowanych, odznacza się szeregiem rozwiązań technicznych, w wielu przypadkach spełniających wymogi konstrukcji lotniczych (Specyfikacje Certyfikacyjne CS-22). Struktura płatowca pozwala na jego montaż w 3 osoby, łatwy transport oraz przechowywanie w warunkach garażowych.

Przyjęte wysokie współczynniki bezpieczeństwa, bardzo wysoka stateczność oraz małe obciążenie powierzchni powinny przekładać się na komfort użytkowania.

Szybowiec ultralekki GOKO w szkicu Romana Kiełpikowskiego

GOKO jest szkolno-treningowym grzbietopłatem konstrukcji mieszanej, o skrzydle o obrysie prostokątnym. Skrzydło dwudzielne, bezdźwigarowe (rolę dźwigarów przejmują rury krawędzi natarcia i spływu), podparte zdwojonym zastrzałem i usztywnione wewnętrznie poprzez system stalowych linek naciągowych. Obrys stanowią rury stopu PA, pospinane przekładkowymi żebrami kompozytowymi. Profil stały dwuwypukły, samostateczny. Lotki i klapy wpisane zostały w obrys skrzydła, posiadają profil szczątkowy. Całość konstrukcji kryta tkaniną syntetyczną Oratex, w części centropłata i kabiny pilota - kompozytem. Usterzenia z rur aluminiowych, stery nie wyważane masowo. Napęd steru wysokości kombinowany, popychaczowy. Napęd steru kierunku linkowy, klasyczny, z możliwą regulacją kąta ustawienia pedałów w kabinie i osobno – naciągu linek za pomocą ściągaczy. Napęd lotek mieszany, z zastosowaniem sterownicy typu „rura w rurze”, regulowanych linek w centropłacie oraz popychaczy rurowych i dźwigni kątowych w skrzydłach. Obszerna kabina mieści pilota do ponad 1,90 m wzrostu, częściowo osłonięta wiatrochronem. Pozycja pilota siedząca, 5-punktowe pasy bezpieczeństwa. Nieregulowane pedały steru kierunku. Pozycję w kabinie można zmieniać poprzez zastosowanie spadochronu lub/i poduszki plecowej.Ze względu na wysoką stateczność podłużną oraz małe siły na sterze wysokości szybowiec nie został wyposażony w trymer. Podwozie główne amortyzowane, koło przednie stałe, łożyskowane. Płoza amortyzowana krążkiem gumowym w ogonie. Hak do liny gumowej oraz zaczep holowniczy Tost G88 z samowyczepem, po przekroczeniu kąta liny na ciągu. Przyrządy pilotażowe – prędkościomierz, wysokościomierz, skompensowany wariometr oraz chyłomierz poprzeczny. Istnieje możliwość zabudowy dodatkowego wyposażenia. Z uwagi na małe prędkości lotu prędkościomierz zasilany jest poprzez dyszę Venturi umieszczoną na kadłubie, przed wiatrochronem.

4. Loty

Do kwietnia 2021 wykonaliśmy kilkadziesiąt lotów, wykorzystując jako urządzenie startowe samochód z podpiętą elastyczną liną syntetyczną FI 6mm o długości pomiędzy 200 a 400 m. Szybowiec sprawuje się bez zarzutów, a drobne początkowe usterki eliminowaliśmy na bieżąco. Eksperymentujemy z ustawieniem optymalnego kąta stałego wychylenia klap i lotek oraz kątem zaklinowania statecznika poziomego do skrzydła. Parametry lotu/sterowania zmieniają się bardzo łagodnie. Przyjmujemy doskonałość aerodynamiczną na poziomie 13 a minimalne opadanie ok. 1,5 m s. To nie są finalne osiągi. Użytkowanie szybowca nie wymaga posiadania uprawnień lotniczych. Przewidzieliśmy wykorzystanie tak w terenie górzystym jak i płaskim – loty żaglowe i termiczne, przy starcie ze zbocza (liny gumowe, start grawitacyjny, start z ręki), wzlot za samochodem oraz za wyciągarką paralotniową lub szybowcową. Eksploatacja powinna odbywać się w warunkach ustalonej aury, z wyłączeniem pogód ekstremalnych (silny, porywisty wiatr, niska podstawa chmur, ograniczona widoczność, opady atmosferyczne). Połączenie klap z hamulcami aerodynamicznymi pozwoli zmieniać charakterystykę lotu szybowego z efektywnego krążenia w termice na płaski przeskok (klapy na „minus”), ułatwiając penetrację przestrzeni w poszukiwaniu wznoszeń oraz dolot do lądowiska. Większe wychylenia dodatnie klap i znaczący przyrost oporu (funkcja hamulców aerodynamicznych) zapewniają komfort lądowania w ograniczonym terenie. Szybowiec jest bardzo przyjemny i prawidłowy w pilotażu a sterowanie klasyczne jak dla szybowców certyfikowanych. Siły na sterze kierunku i sterze wysokości są niewielkie. Siły lotkowe są większe i zależne od prędkości, jednak skuteczność lotek jest duża – nie są wymagane znaczące wychylenia. Wyraźnie wyczuwalna jest wysoka stateczność poprzeczna, szybowiec ma tendencję do poprawiania zaburzeń równowagi poprzecznej. Przy masie pilota powyżej 85 kg występuje moment pochylający i niewielka siła na drążku „do przodu”, która – nieskompensowana – powoduje delikatne rozpędzenie się szybowca do prędkości ponad optymalnej. Lot z prędkościami około optymalnymi wymaga zatem lekkiego kontrowania drążka sterowego „na siebie”. Prędkość przeciągnięcia na klapach w pozycji „0” wynosi ok. 46 km/godz., na klapach w pozycji „1” ok. 43 km/godz. Przeciągnięcie nie jest wyraźnie wyczuwalne, nie występuje ostrzeżenie w postaci drgań (buffeting), a szybowiec zwiększa znacząco opadanie i „tonie”. Nie występują tendencje do przechylania na skrzydło, utraty kierunku ani tym bardziej do autorotacji, możliwy jest lot z w pełni ściągniętym drążkiem sterowym przy utrzymaniu równowagi poprzecznej i kierunkowej. Wyprowadzenie do lotu ślizgowego wymaga czasu pomiędzy chwilą odpuszczenia drążka (w okolice lub poza neutrum do przodu) oraz nabraniem prędkości. Szybowiec nie rozpędza się od razu, a bezwładność w opadaniu jest znaczna – wiąże się to z postępującą utratą wysokości. Należy ten fakt uwzględnić przy płaskim podejściu do lądowania na małej prędkości, gdy może wystąpić brak reakcji na ster wysokości „na siebie” i w efekcie – twarde przyziemienie.

Start

Start za samochodem lub wyciągarką odbywa się z drążkiem w neutrum. Nie występuje moment zadzierający. Szybowiec podnosi przednie koło i rozpędza się na kole głównym. W pierwszej fazie sterowania (małe prędkości, brak wiatru czołowego) wymagane są pełne wychylenia lotek i steru kierunku. Utrzymanie konfiguracji startowej nie stanowi żadnej trudności, szybowiec sam utrzymuje równowagę poprzeczną i kierunkową. Przy prędkości holowania poniżej 50 km/godz., w celu oderwania od ziemi, wymagane jest ściąganie drążka poza neutrum. Przejście na kąty wymaga łagodnego podebrania drążka „na siebie” i ustalenia kąta wznoszenia – drążek lekko ściągnięty. Udział lotek w sterowaniu poprzecznym w spokojnych warunkach pogodowych (wiatr w osi, brak turbulencji) jest znikomy. Wzlot jest prawidłowy, szybowiec nie wykazuje tendencji do oscylacji podłużnych ani kierunkowych. Wyczepienie odbywa się prawidłowo, bez jakichkolwiek zaburzeń równowagi podłużnej. Po wyczepieniu należy zabezpieczyć prędkość, ustalając konfigurację lotu ślizgowego.

Lądowanie

Zasadą pozostaje lądowanie pod wiatr a w terenie górzystym pod stok, niezależnie od kierunku wiatru. Przy lądowaniu z silnym tylnym lub tylno-bocznym wiatrem (wyłącznie w przypadku lądowania „pod stok”) należy zwrócić uwagę na brak skuteczności sterów (lub wręcz ich odwrotne działanie) w fazie dobiegu – należy odpowiednio wcześniej zadbać o ustalenie równowagi poprzecznej i kierunkowej. Lądowanie jest klasyczne, na koło główne, z lekko uniesionym nosem. Szybowiec prawidłowo szybuje i utrzymanie stałego kąta podejścia jest łatwe. Wychylenie klap do pozycji „1” lub „2” redukuje prędkość o ok. 3 do 5 km/godz., zabezpiecza przed rozpędzaniem oraz skraca dystans dobiegu. Po wychyleniu klap sterowność na lotki jest zachowana, należy jednak zwrócić uwagę, iż szybowiec nie będzie miał tendencji do ewentualnego rozpędzenia się, a utrata wysokości przy prędkościach około minimalnych będzie większa i może nie wystąpić reakcja (podniesienie nosa) na ściągnięcie drążka w fazie załamania. Nie należy zamykać klap w fazie wyrównania i wytrzymania nad ziemią. Przyziemić na koło główne i utrzymywać tą konfigurację poprzez powolne ściąganie drążka aż do końcowej fazy dobiegu, gdy dziób oprze się na kółku przednim.

Zakręty i krążenie, loty termiczne i zboczowe

Szybowiec poprawnie wykonuje zakręty oraz krąży w kominie termicznym. Wymagane jest lekkie ściąganie drążka. W zakręcie ustalonym, nawet o większym przechyleniu, nie występuje konieczność podtrzymywania przechylenia lotką przeciwną. Należy jednak utrzymać kąt szybowania poprzez podtrzymanie nosa na horyzoncie sterem wysokości (wspomniane lekkie ściągnięcie drążka). Siła na drążku jest niewielka i nie wymaga kompensacji. Doloty do lotniska / lądowiska planować z nadmiarem wysokości. Uwzględniać siłę i kierunek wiatru. Wyliczony dolot pod wiatr w warunkach chwiejnej atmosfery (silna termika) może okazać się niemożliwy.W locie żaglowym unikać dowrotów „do zbocza”. Nie dopuszczać do lotów równolegle do zbocza na wysokości zbocza lub poniżej i bez prędkości – szybowiec może wykazywać tendencję do „niepodnoszenia skrzydła” z zakrętu lub wręcz być „przewracanym” przez wiatr.

5. Czy to już koniec?

Mam świadomość, że to prototyp. Odnosząc się do złośliwości, które też skądś napłynęły, pokuszę się o stwierdzenie, że GOKO lepiej lata niż wygląda. To miała być jednak platforma rozwojowa, do pełnego kompozytu włącznie, kiedyś z dźwigarowym skrzydłem i może nawet bez zastrzałów. Pilotowanie tego szybowca to czysta przyjemność – lekki, posłuszny, a zarazem bardzo stateczny. O to chodziło. Od jakiegoś już czasu podejmujemy z Mietkiem Krystą starania o uruchomienie serii. O ile byłoby to łatwe w istniejącym już zakładzie lotniczym, o tyle robi się skomplikowane poza. W modelarni, w garażu ani w domu na blacie kuchennym szybowców budować się nie da. Czy nasze Państwo jest skore do pomocy? – już wiemy, że nie. Nasze prywatne możliwości, w tym finanse, zostały mocno uszczuplone budową prototypu. Drugi egzemplarz składamy u Mietka w Cieszynie. Podjęliśmy prace nad przeprojektowaniem struktury kadłuba, aby zaoszczędzić na masie i uprościć technologię. Dopracowaliśmy i uzupełniliśmy dokumentację. Mietek zamodelował i fizycznie wykonał makietę napędu elektrycznego w układzie śmigła pchającego. Zwróciła się do nas jedna z większych w Europie firm modelarskich z propozycją zastosowania ich napędu w naszym szybowcu. Póki co, chcielibyśmy skoncentrować się na lataniu. Usunęliśmy drobne usterki, zastanawiamy się nad poważniejszymi zmianami, które - być może - wprowadzimy w wersji pełnokompozytowej. Planujemy wypady do Łososiny, Nowego Targu i Bezmiechowej. Największe emocje, związane z pierwszymi startami, za nami. Szybowiec wydaje się bezpieczny i loty nim przynoszą nam dużo satysfakcji. Jakie będą dalsze losy GOKO, czy uda się uruchomić serię? Zdecydowanie za wcześnie, aby na taką prognozę się pokusić. Niezależnie od faktu, że kilka osób ze świata już przyszło do mnie, pytając nie „za ile” i „na kiedy” ale „czy już” mogą zamówić. Jednego jesteśmy świadomi – wysiłek, który włożyliśmy w projekt, jest bardzo duży. W zdecydowanej mierze – także – nieplanowany, bowiem szybowiec miał powstać przy udziale i pod skrzydłami Allstar PZL Glider (SZD), które jednak wycofało się. Cała ta historia, w połączeniu z doświadczeniami zawodowymi z prawdziwych szybowców, dała nam szeroki ogląd, co znaczy projektować i budować lekki aparat latający. Od zera i – w dużej mierze – samodzielnie. Wydaje się, że opublikowanie Dziennikiem Ustaw z 2019 poz. 1497 „wyłączenie zastosowania niektórych przepisów ustawy - Prawo Lotnicze do niektórych rodzajów statków powietrznych oraz warunki i wymagania dotyczących użytkowania” - (co właśnie dotyczy tzw. urządzeń latających) - może pobudzać apetyt na budowę szybowców. Choć uproszczenie przepisów to jeszcze za mało, aby skutecznie zachęcić do prac. Pesymistyczne przesłanie jest takie, że nasze Państwo nie wspiera takich działań. Do tego, zawsze znajdą się malkontenci, którzy wiedzą lepiej i skrytykują. Dla takich mam sugestię – skoro nie potraficie wnieść niczego merytorycznego, nie przeszkadzajcie i nie zniechęcajcie innych. Zwłaszcza, gdy ci inni robią za swoje. Jak wiele pracy i serca należy przeznaczyć w projektowanie i budowę szybowca, nawet takiego skromnego jak GOKO, wiedzą ci, co się tego wyzwania podjęli. Inicjatyw budowy/odbudowy szybowców w Polsce jest mniej niż kilka. Procesy rozciągają się na lata, a konstruktorzy-budowniczy muszą pokonywać mnóstwo przeszkód, z barierami finansowymi włącznie. Rzadko kiedy występuje zbieżność kryteriów pozwalających kompleksowo realizować przedsięwzięcie. W przypadku GOKO to się udało. Podziękowania należą się Prezesowi Allstar PZL Glider za przyzwolenie na kontynuowanie i dokończenie prac po wycofaniu się Spółki z projektu. Dziękuję wszystkim wymienionym w artykule Osobom za zaangażowanie i wsparcie – bez Was ten szybowiec by nie powstał.

Michał Ombach,

czerwiec 2021

Grudzień 2022 - projekt powoli się rozwija. Z wielką przyjemnością mogę zaprezentować tutaj wizualizację GOKO mk2. Trzymamy kciuki za ten wielki projekt!