Szybowce sportowe 1928-1933 A.Glass - PiotrP

Polskie szybowce i konstrukcje amatorskie
Przejdź do treści

Menu główne:

Szybowce sportowe 1928-1933 A.Glass

Różne
PIERWSZE POLSKIE SZYBOWCE SPORTOWE 1928-1933

Materiały z prelekcji Pana Dr. Inż. Andrzeja Glassa z cyklu spotkań odbywających się w Muzeum Techniki w Warszawie, poświęconym zagadnieniom lotniczym

styczeń 2011

Z podziękowaniem za zgodę Pana Dr. Inż. Andrzeja Glassa (via kol. Piotr Darwaj) na publikację oraz koledze Piotrowi za przekazanie tekstu i zdjęć!

W czasach pionierskich do I wojny światowej budowa szybowców była tylko szczeblem w drabinie powstawania samolotu. Największy czas lotu na szybowcu uzyskany wówczas wynosił 9 min. Szybownictwo narodziło się po I wojnie światowej w wyniku traktatu Wersalskiego, który zabronił Niemcom używania samolotów, jako sprzętu wojennego. Tysiące pilotów wojskowych zarażonych chęcią latania i młodzi entuzjaści tej fascynującej dziedziny - znaleźli jednak furtkę Budowanie szybowców i loty szybowcowe nie były zakazane. Już w 1920 r Niemcy urządzili I zawody szybowcowe w Rhön (na Wasserkuppe*). Były to obloty prototypów szybowców i nauka latania oraz pierwsze próby lotów wyczynowych. W 1923 r ukazała się pierwsza polska książka na temat szybowców, inż. Piotra Tułacz „Lot żaglowy i aparaty żaglowe", która stała się impulsem do rozbudzenia zainteresowania szybownictwem. Autor w niej napisał „Nie chcemy snuć fantazji, chociaż są one tak pociągające; obawiamy się żeby rzeczywistość nie skompromitowała nas, realizując więcej, aniżeli nawet geniusz Vernego mógł wyobraźnią objąć. Pod względem technicznym, lot żaglowy doprowadzi do nadzwyczaj ekonomicznych płatowców, o niebywałej doskonałości formy."

W Polsce dopiero w 1923 r poznański Związek Lotników Polskich zorganizował I Konkurs Ślizgowców w Białce k. Bukowiny. Konstruktorzy i piloci przyjechali z nie oblatanymi szybowcami, gdyż tam gdzie je zbudowali nie było wzgórz, a nie znano metod startu z terenu płaskiego. Na zawody przybyło 9 szybowców 6 rozbito w pierwszym locie, bezogonową Dziabę wiatr przewrócił i rozbił przed pierwszym lotem. Dwa wykonały po kilka lotów. Akar Sekcji Lotniczej studentów Politechniki Warszawskiej uzyskał czas lotu 3'6", Latał też Ikub. W 1924 r na Akarze na Babiej Górze uzyskano czas lotu 4'5.

II Wszechpolski Konkurs Szybowców odbył się w 1925 r na Oksywiu k. Gdyni. Uczestniczyło w nim 15 szybowców, oczywiście nie oblatanych przed zawodami. Na 7 szybowcach wykonano kilka lotów Najlepszy czas lotu uzyskał Miś ~ 65 sek. Większość szybowców rozbito.

Ten okres trudno jest nazwać sportem szybowcowym, gdyż było to tylko oblatywanie prototypów i nauka pilotażu. Loty na szybowcach na ogół wykonywali piloci wojskowi - szybowiec, to było dla nich coś nowego. Słabe wyniki uzyskane na zawodach i błędna opinia francuskiego rekordzisty szybowcowego Thoreta, że w Polsce nie ma terenów do uprawiania lotów szybowcowych - spowodowały zaniechanie dalszych prób. Znalazł się jednak jeden wytrwały entuzjasta szybownictwa. Wacław Czerwiński, student Politechniki Lwowskiej. W 1924 r zaczął on budować szybowiec CW-I na zawody w 1925 r, lecz nie zdążył go ukończyć. Budowę sfinalizował dopiero w 1927 r w remizie tramwajowej. Szybownictwem zainteresował Związek Awiatyczny Studentów Politechniki Lwowskiej Udało mu się pozyskać do idei latania szybowcowego Szczepana Grzeszczyka, tez studenta tejże uczelni. Na jesieni 1927 kpt. pil. Jan Łukasiewicz wykonał kilka szurów na lotnisku w Skniłowie. 13 marca 1928 r Grzeszczyk na linie za samochodem wzniósł się na nsm na wysokość 10 m. Uznano to za oblot szybowca. W maju 1928 studenci zorganizowali I Wyprawę Szybowcową na Łysą Górę k. Złoczowa. 25 maja Grzeszczyk wykonał lot żaglowy przy wietrze 7 m/s, otrzymując się w powietrzu 4 min 13 s, co było nowym rekordem Polski, i wznosząc się na wysokość 40 m. Podczas następnego startu szybowiec zawadził skrzydłem o ziemię i został rozbity, a Grzeszczyk złamał obojczyk. Na CW-I łącznie wylatano 4 min 39 s. Rekordowy lot Grzeszczyka zadecydował o dalszym rozwoju szybownictwa w Polsce, gdyż udowodnił, że loty szybowcowe są u nas możliwe.

O dalszym rozwoju szybownictwa w Polsce zadecydowały narty, świece dymne i latawiec. W dniach 5-11 .I. 1929 członkowie ZASPL W. Czerwiński, S. Grzeszczyk, Kazimierz Chorzewski i Bolesław Gałęzowski zorganizowali I „badawczą" wyprawę do Bezmiechowej, uzyskując bazę wypadową w dworku p. Czerkawskich, znajomych Czerwińskiego. Za pomocą latawca skrzynkowego typu Hargrave i świec dymnych zbadali opływ zbocza i uznali teren za przydatny do lotów szybowcowych. Czerwiński przystąpił do budowy dwóch szybowców: szkolnego CW-III i Treningowego CW-II. CW-Ill oblatał 9 V 1929 Grzeszczyk za samochodem na Skniłowie, a CW-II 19 X 1929. W dniach 23 X - 4 XI 1929 odbyła się II Wyprawa Szybowcowa do Bezmiechowej. Wyszkolili się wówczas na szybowcu CW-III W.Czerwiński, R.Matz i A.Nowotny. Na CW-II Grzeszczyk 2 XI 1929 uzyskał czas 2 h 11 min. Szybowców CW-III zbudowano 26 szt. Nazywano go Balbinka. Przy rozpiętości 10,6 m i masie własnej 100 kg, miał doskonałość 8.4 i opadanie 1,3 m/s CWII był tylko jeden. Ponieważ służył jako treningowy dla wielu pilotów, nazwano go Maciomik. Po rozbiciu w 1931 r w zimie 1931/32 został przebudowany; zmieniono obudowę kabiny na krytą płótnem a skrzydła przerobiono z trójdzielnych na dwudzielne z zaokrąglonymi końcówkami. W 1933 r K. Kula wykonał na nim lot trwający 5 h 14 min. CW-II miał rozpiętość 11 m, masę własną 120 kg. doskonałość 13, a opadanie 0,95 m/s. W 1935 r został skasowany.

W dniach 24 IV - 9 V 1930 odbyła się III Wyprawa Szybowcowa do Bezmiechowej, z tymi samymi szybowcami. W lecie 1930 r został obiatany dwumiejscowy szybowiec wyczynowy Czerwińskiego CW-IV, nazwany Babka. Miał on rozpiętość 18 m, masę własną 218 kg, doskonałość 20 i opadanie 0,8 m/s. W końcu października 1930 r odbyła się IV Wyprawa Szybowcowa do Bezmiechowej w której prócz CW-II i czterech CW-III, uczestniczył CW-IV. Podczas tej wyprawy w listopadzie Grzeszczyk ustalił na CW-IV w obsadzie jednomiejscowej rekord czasu lotu 2 h 30 min oraz w kategorii szybowców dwumiejscowych czas lotu 1 h 20 min i wysokość 420 m ponad miejsce startu. Kierownikiem szkoły i instruktorem został Grzeszczyk, nazwany później ojcem polskiego szybownictwa. Szybowiec CW-IV podczas remontu w 1932 r otrzymał interceptor (klapę hamulcową) na wierzchu końca prawego skrzydła, gdyż miał tendencję do ślizgu na lewe skrzydło. Równocześnie zmieniono końcówki skrzydeł i obrys steru kierunku. P.Mynarski ustalił na nim nowe rekordy w klasie szybowców dwumiejscowych. 19 VI 1934 - czas 4 h 33 min. a 5 X 1934 czas 9 h 7 min. Był to „łabędzi śpiew' tego szybowca, gdyż dwa tygodnie później 17 X szybowiec został rozbity w lesie w wyniku ślizgu, przez Zb. Mikulskiego i Marię Youngę. Ponieważ wkrótce odbył się ich ślub, wypadek nazwano zaręczynowym.

W 1930 r Grzeszczyk uzyskał dyplom inżyniera i podjął pracę w Instytucie Badań Technicznych Lotnictwa w Warszawie i zainteresował szybownictwem członków Akademickiego Aeroklubu   Warszawskiego, w tym Antoniego Kocjana. Kocjan zaprojektował szybowiec szkolno-przejściowy Czajka, którego trzy egzemplarze zbudowano w warsztatach Sekcji Lotniczej KMSPW na Okęciu. Pierwsza szkolna Czajka I została oblatana przez Grzeszczyka w kwietniu 1931 r. W maju była gotowa druga Czajka I i przejściowa Czajka II z kabinką. Czajki wzięły udział w V Wyprawie Szybowcowej do Bezmiechowej w maju 1931 r oraz w VI Wyprawie w październiku 1931 r. Podczas VI Wyprawy Kocjan uzyskał na Czajce kat. C pilota szybowcowego Czajka miała rozpiętość 11.3 m. masę własną 92 kg, doskonałość Czajka I -11,5 a Czajka II 13,5, zaś opadanie Czajka I 1 m/s, zaś Czajka II 0,95 m/s. W 1932 r Kocjan opracował szkolną Czajkę III o zmniejszonej rozpiętości i opadaniu 1,3 m/s. Zbudowano 46 Czajek I, II i III, Służyły z powodzeniem do lotów żaglowych do kat C pilota szybowcowego.

W lipcu 1931 r Grzeszczyk rozpoczął projektowanie szybowca wyczynowego SG-21 Lwów, który został zbudowany w trzy miesiące w warsztatach Sekcji Lotniczej i 16 X 1931 obiatany przez konstruktora. Ten oblot za samolotem PZL-5 był zarazem pierwszym w Polsce lotem holowanym. Liczba 21 oznaczała przewidywaną doskonałość szybowca. Następnie w dniach 17-18 X Grzeszczyk wykonał na SG-21 na holu za RWD-4 przelot holowany długości 500 km na trasie Warszawa-Lwów-Bezmiechowa. Trzeciego dnia po oblocie ustalił na SG-21 nowy rekord utrzymując się w powietrzu przez 7 h 52 min. W dniach 17 - 31 VII 1932 szybowiec wziął udział w Międzynarodowych Zawodach Szybowcowych w Rhön w Niemczech, nosząc numer konkursowy 60. Szybowiec początkowo miał kabinę przysłaniana dwuczęściowymi drzwiczkami; przez otwór wystawała tylko głowa pilota. Po uszkodzeniu szybowca, podczas remontu w zimie 1932/33 drzwiczki usunięto, dodano wiatrochron i zmieniono pokrycie przodu kadłuba i szybowiec dostał oznaczenie SG-21 bis. Miał on rozpiętość 16,4 m, masę własną 128 kg, doskonałość 21 i opadanie min. 0,70 m/s W czerwcu 1933 K.Kula wykonał na SG-21 lot trwający 6 h 15 min, M. Offierski 1 IX 1934 pobił na nim rekord wysokości 2236 m i odległości 210 km. W jesieni 1934 szybowiec został rozbity w Bezmiechowej i skasowany.

Zapotrzebowanie na szybowiec szkolny o osiągach skromniejszych niż Czajka, spowodowało, ze A.Kocjan zbudował szybowiec Wrona, oblatany przez Grzeszczyka na wiosnę 1932 r. Wrona okazała się bardzo udanym szybowcem i podjęto jej produkcję seryjną. W 1934 r powstała jej ulepszona odmiana, Wrona bis. Wron obu wersji zbudowano 400 sztuk. Były one też budowane na licencji w pięciu krajach. Wrona przy rozpiętości 8,8 m i masie własnej 68 kg miała doskonałość 11 i opadanie 1,2 m/s.

Drugi szybowiec wyczynowy Grzeszczyka SG-28, był rozwinięciem SG-21, został oblatany 9 VII 1932 r i wziął udział w Międzynarodowych zawodach szybowcowych w Rhón nosząc numer 59. Szybowiec był użytkowany w Bezmiechowej, gdzie został rozbity 21 X 1932 r. Podczas odbudowy został zmodyfikowany i otrzymał oznaczenie SG-28b i wiatrochron, zamiast osłony kabiny ze sklejki. 21 VII 1933 B. Baranowski ustalił na nim rekord czasu lotu 10h 40 min. W październiku 1934 szybowiec został rozbity. SG-28 miał rozpiętość 17,6 m, masę własną 132 kg, doskonałość 22,5 i opadanie 0,61 m/s.

Na wiosnę 1933 r Grzeszczyk oblatał szybowiec treningowo-wyczynowy Komar konstrukcji A.Kocjana. W lecie 1933 r szybowiec był używany w szkole szybowcowej w Bezmiechowej, którą nazywano Akademia Szybowcową. Tam wykonano na nim szereg lotów wyczynowych na czas, wysokość i odległość. Jego prędkość minimalna 37 km/h i małe opadanie umożliwiały ciasne krążenie i wykorzystywanie bardzo słabych prądów wznoszących - które nazywano „Komarzymi" warunkami meteorologicznymi. W 1936 r powstała jego ulepszona wersja Komar-bis. Komar zasłynął z powodu międzynarodowego kobiecego rekordu szybowcowego Wandy Modlibowskiej, która w dniach 13-14 V 1937 r utrzymywała się w powietrzu 24 h 14 min. Rekord ten po wojnie pobił na Komarze w dniach 19-20 X 1949 r Stanisław Wielgus czasem 35 h 14 min. Komarów zbudowano przed wojną ponad 80 egzemplarzy. Komar przy rozpiętości 15,8 m i masie własnej 118 kg miał doskonałość 20 i opadanie 0,64 m/s.

W maju 1933r Grzeszczyk oblatał szybowiec wyczynowy Czerwińskiego CW-5 bis. Pierwszy projekt tego szybowca przewidywał użycie niemieckiego profilu G-652, którego charakterystyka miała zapewnić szybowcowi doskonałość 30 i opadanie poniżej 0,5 m/s. Jednakże badania modelu CW-5 przeprowadzone w Laboratorium Aerodynamicznym politechniki lwowskiej oraz w Instytucie Aerodynamicznym w Warszawie wykazały, ze dane są niewiarygodne i szybowiec będzie miał doskonałość 22. Wówczas konstruktor zastosował na szybowcu polski profil IAW 192. Szybowiec początkowo startował na odrzucanych kołach wykonanych jak piłki futbolowe. Miał on początkowo mały wiatrochron, później duży, w końcu odejmowana osłonę kabiny. W egzemplarzach seryjnych osłonę kabiny ponownie zmieniono. Na prototypie P. Mynarski ustalił 19 VII 1933 r rekord odległości - 84 km. W 1934 r na seryjnych CW-5bis ustalono szereg rekordów męskich i kobiecych przewyższenia, czasu lotu i przelotu, w tym 26 IV 1935 rekord P. Mynarskiego przelotu powrotnego 15,8 km. Zbudowano 20 CW-5bis. Szybowiec miał rozpiętości7,6 m, masę własną 152 kg, doskonałość 22 i opadanie 0,61 m/s.

11 VIII 1933 r Grzeszczyk oblatał w Warszawie swój szybowiec wyczynowy SG-3. Już 30 X 1933 P.Mynarski ustalił na nim nowy rekord długotrwałości lotu - 11 h 58 min. Szybowiec był produkowany w kilku wersjach SG-3/34 i SG-3/35 z prostymi skrzydłami i SG-3/36 ze skrzydłami mewimi. Łącznie zbudowano 20 SG-3. Ustalono na nich szereg rekordów i uczestniczono w zawodach. SG-3 miał rozpiętość 17 m, masę własną 149 kg, doskonałość 22,7, a w ostatniej wersji 25, zaś opadanie 0.65 m/s. Szybowce te i rozwój szybownictwa w Polsce pozwoliły na zorganizowanie w 1935 r III Krajowych Zawodów Szybowcowych w Ustjanowej, w 10 lat po ll-gich. W zawodach brały udział Komary, CW-5bis i SG-3. W 1933 r mieliśmy ponad 120 szybowców, w 1933 145 **, a w1935 r już 362 **.

*) dopisek Piotra Piechowskiego
**) uwzględniono liczby ręcznie poprawione w konspekcie

© Piotr Piechowski
since 2002

Wróć do spisu treści | Wróć do menu głównego