SZD-30 Pirat - PiotrP

Konstruktorem "Pirata" był inż. Jerzy Śmielkiewicz. Prace nad konstrukcją trwały od 1964r  i 19.05.1966 zostały uwieńczone oblotem dokonanym przez pilota doświadczalnego Adama Zientka. W roku 1974 produkcję "Pirata" przeniesiono do WSK - Świdnik. W 1975 r pod kierunkiem inż. Andrzeja Pochopienia opracowano zmodyfikowaba wersję, która  pod oznaczeniem SZD-30C weszła do produkcji seryjnej w połowie 1977 r. Oblot pierwszego seryjnego Pirata C  wykonał Zdzisław Bylok 10 stycznia 1978 r.  Ogółem wyprodukowano 813 egzemplarzy, w tym 46 "Piratów C".

"Pirat" podbił serca wielu pilotów na całym świecie. Jest to uniwersalny szybowiec, dostosowany do intensywnej eksploatacji,  jako maszyna klubowa i treningowa. Szybowce te latają w 25 krajach świata. Również w DDR od lat siedemdziesiątych "Pirat" należał do standardowego wyposażenia klubów. Drewniany górnopłat, posiadający trójdzielne skrzydła. Kadłub skorupowy.

Piotr - mój imiennik był prawdziwą kopalnią wiedzy z której i ja często czerpałem. Piotr zdążył opracować na swojej stronie internetowej  kilka polskich szybowców. By te opracowania nie znikły jak zniknie jego strona, postanowiłem je skopiować na swoje strony. Jestem pewien, że to by było i w Jego intencji oraz by jego praca nie poszła na marne...

Pierwsze prace w Polsce nad szybowcem "klubowym" rozpoczęto w SZD w 1959 roku. Analiza rynku światowego wykazała bardzo duże zapotrzebowanie na tani, popularny szybowiec będący podstawowym typem do treningu, pozwalającym jednocześnie na rozpoczęcie latania wyczynowego. W Polsce należało pomyśleć o szybowcu będącym następcą Much i Jaskółek,nieco je przewyższającym osiągami, charakteryzującym się bezpiecznymi właściwościami pilotażowymi, pozwalającymi na pierwsze loty samodzielne po szkoleniu na szybowcu dwumiejscowym. Początkowo zakładano że będzie to szybowiec o konstrukcji metalowej, odporny na wpływy warunków atmosferycznych i uszkodzenia eksploatacyjne, uwzględniający ówczesne tendencje w światowej technologii budowy szybowców. Projekt wstępny oznaczono SZD-28. Po wykonaniu analiz aerodynamicznych, ciężarowych i konstrukcyjnych zdecydowano się jednak na sprawdzoną drewnianą konstrukcję półskorupową w których budowie Zakłady Szybowcowe miały duże doświadczenie konstrukcyjne i technologiczne, z możliwie dużym zastosowaniem laminatu poliestrowego. Konstruktorem prowadzącym zespołu opracowującego nowy projekt został młody inżynier Jerzy Śmielkiewicz, będący jednocześnie "diamentowym" szybownikiem z uprawnieniami instruktora i pilota doświadczalnego. Dotychczas brał on udział w pracach nad opracowaniem Foki, Kobuza i rodziny Zefirów-ten projekt miał być dla niego pierwszą samodzielną konstrukcją. Opracowaniem dokumentacji konstrukcyjnej zajęli się J.Roman, A.Meus, J.Manda, J.Knapik, T.Grudzieński, A.Dutka, S.Kudrys.Część obliczeniowa przypadła W.Stafiejowi, E.Roman, W.Gębali, E.Mynarskiemu, W.Korzonkiewiczowi, natomiast opracowaniem technologicznym zajęli się A.Ficoń, J.Cieśla, O.Markiel i K.Wojcieszko.

W styczniu 1964 roku ukończono projekt wstępny SZD - 30 Sowa , a pod koniec roku projekt technologiczny. W nowej konstrukcji zastosowano wiele ciekawych rozwiązań zarówno sprawdzonych na wcześniejszych szybowcach (np. dwupłytowe hamulce aerodynamiczne, skrzydło z wielopodłużnicowym dźwigarem i skorupowym pokryciem sklejkowym formowanym próżniowo w negatywowym betonowym foremniku) jak i zupełnie nowych (np. trójdzielny płat, gdzie po demontażu końcówek rozpiętość zmniejszała się o połowę bardzo ułatwiając hangarowanie szybowca zwłaszcza w ciasnym hangarze, pomysłowy sposób łączenia centropłata z kadłubem za pomocą dwóch długich cylindrycznych sworzni poziomych, czy po raz pierwszy w polskim szybowcu usterzenie wysokości w układzie T ). Szybowiec spełniał większość wymagań brytyjskich przepisów BCAR, co miało ułatwić jego eksport do krajów Europy Zachodniej, a ze względów marketingowych i handlowych zmieniono nazwę na Pirat, bardziej agresywną i wpadającą w ucho. Prototypy (w tym egzemplarz do prób statycznych wykonanych przez Instytut Lotnictwa) zbudowano w filii Zakładów we Wrocławiu. Oblot pierwszego prototypu ( W-289), który później otrzymał znaki SP-2502, w dniu 19 maja 1966 roku wykonał Adam Zientek. Rozpoczęto cykl prób zakładowych i państwowych w których część lotną prowadzili Stanisław Skrzydlewski i Adam Zientek. W międzyczasie ukończony został drugi prototyp SP-2503 (W-290) oblatany 5.08.1966 r. także przez A.Zientka. W prototypach dokonano pierwszych zmian konstrukcyjnych: zmieniono sklejkowe pokrycie statecznika wysokości z 1,5 mm na 1 mm, zwiększono sztywność statecznika kierunku przez wymianę pokrycia sklejkowego z 1,5 mm na 1,8 mm i dodanie skośnego żebra, przesunięto podwozie i węzeł zaczepu oraz na końcówkach skrzydeł zastosowano laminatowe zakończenia, zamiast przykręcanych płyt brzegowych ( co zwiększyło rozpiętość do 15 m) oraz zmieniono drążek sterowy.

W dniu 12 grudnia 1966 r. w czasie próby korkociągowej z przednim położeniem środka ciężkości miała miejsce katastrofa i śmierć St. Skrzydlewskiego na skutek zablokowania lotek. Mimo nagranego komentarza pilota nie udało się jednoznacznie określić przyczyny wypadku. Zawieszono loty drugiego prototypu do czasu opracowania programu prób zaopiniowanego przez Instytut Lotnictwa. Dalsze badania w locie po przebazowaniu drugiego prototypu do Warszawy prowadzone w Instytucie Lotnictwa przez Stanisława Wielgusa (ok.80% lotów), Juliana Bojanowskiego i Andrzeja Abłamowicza nie doprowadziły do wykrycia przyczyny, przyjęto więc że katastrofę spowodowała usterka tego egzemplarza, a nie typu. Próby rozpoczynano na 4000 m kończono na wysokości 2000 m, holował Ryszard Witkowski na seryjnym śmigłowcu SM-1 SP-SAD stanowiącym własność Instytutu Lotnictwa, nie dysponowano bowiem wówczas samolotem holującym o odpowiednich osiągach. Śmigłowiec ?wchodził? na wysokość 4000 m w czasie ok 12 minut. W 21 lotach wylatano wówczas14 godzin 55 min, i szybowiec powrócił do Bielska dla dokończenia prób fabrycznych. Przed uruchomieniem produkcji seryjnej wprowadzono kilka zmian konstrukcyjnych: zmieniono fragment górnego pokrycia sklejkowego końcówek na płócienne w części spływowej, zastosowano ster kierunku o uproszczonej konstrukcji i zmienionym obrysie w górnej części, zmieniono usytuowanie wzierników i kształt osłon obsługowych na płatowcu oraz dodano blokadę położenia oparcia plecowego. Podczas oblotu seryjnego Pirata (SP-2508) Stanisław Wielgus ponownie doświadcza w korkociągu zablokowania lotek. Duże przeciążenie uniemożliwia mu opuszczenie szybowca, doprowadza więc do zniszczenia skrzydeł i dopiero wtedy udaje mu się ?wysiąść?. Oględziny rozbitego szybowca i relacja ocalonego pilota nie wyjaśniają przyczyny usterki... Dziwnym zbiegiem okoliczności, tego samego dnia przebywający w Paryżu na Salonie Lotniczym na Le Bourget konstruktor szybowca odkrywa przyczynę obu wypadków. Przelatujący nad eksponowanym Piratem śmigłowiec Lynx wytworzył warunki podobne do tych jakie wystąpiły w obu feralnych lotach: uderzone podmuchem skrzydło ugięło się w większym niż normalnie stopniu, a szarpnięta do góry lotka wyskoczyła swoją dolną krawędzią poza blaszany fartuch osłaniający szczelinę blokując się w tym położeniu. Inż. Śmielkiewicz wysyła natychmiast telegram wstrzymujący loty, a ?kosmetyczny? niemal zabieg przedłużenia fartucha eliminuje niebezpieczną usterkę. Uruchomiona z początkiem 1967 r. duża seria spowodowała napływ nowego szybowca do aeroklubów i odbiorców zagranicznych, oczekiwano więc na pierwsze opinie i wnioski użytkowników. Od strony eksploatacyjnej chwalono łatwy sposób demontażu i montażu szybowca, mocną i trwałą konstrukcję, obszerną kabinę i duże bagażniki. Od strony pilotażowej ceniono małe siły w napędzie steru wysokości, właściwości w krążeniu, jednak budziły zastrzeżenia (zwłaszcza u pilotek i młodych szybowników) duże siły w napędzie lotek pojawiające się po przekroczeniu prędkości 120 km/h, wysokie burty ograniczały widoczność niskim pilotom. Dopracowując konstrukcję wprowadzono kilka zmian w użytkowanych już szybowcach eliminując niedomagania wieku młodzieńczego: zmieniono zawieszenia lotek, wzmocniono przejście kadłub - statecznik kierunku zmieniając jednocześnie kształt steru kierunku dzięki czemu obniżono położenie momentu skręcającego tylną część kadłuba, co pozwoliło na wyeliminowanie przyczyny pękania pokrycia na podstawie statecznika. Przez dodanie balastu na pierwszej wrędze zmieniono położenie środka ciężkości, umożliwiając loty lżejszym pilotom z bardziej tylnym położeniem oparcia plecowego. Ogólnie szybowiec był lubiany i powoli stawał się podstawowym sprzętem treningowo-wyczynowym. Ze względu na wdrażanie technologii laminatów i niewielkie moce produkcyjne Zakładu w Bielsku-Białej, oraz obłożenie filii w Jeżowie i Wrocławiu zamówieniami i produkcją szybowców Bocian, Foka 5 i Cobra zaistniała konieczność przeniesienia produkcji Pirata do innego zakładu. Wybór padł na WSK- Świdnik, i tam na początku roku 1973 przeniesiono linię produkcyjną, a do końca roku udało się wykonać 50 szybowców. W międzyczasie wprowadzono w szybowcach seryjnych następne zmiany: pierwsze serie szybowców miały napęd hamulca koła sprzężony z suwakiem hamulców aerodynamicznych, w późniejszych rozdzielono go montując niezależną dźwignię na drążku sterowym, zmieniono napęd steru wysokości z podwójnych cięgieł z 4mm drutu na popychaczowy.Sugestie i opinie użytkowników nie tylko z Polski, zaowocowały opracowaniem wersji rozwojowej SZD-30B, nazwanej roboczo Pirat 75, różniącej się dość znacznie od dotychczas produkowanej: poprzez zmianę kształtu i poszerzenie przedniej części kadłuba i zastosowanie laminatowej "wanny" uzyskano znacznie wygodniejszą, półleżącą pozycję pilota, w obrębie kabiny całkowicie zmieniono napęd steru kierunku stosując przestawiane pedały nowego typu zaadaptowane z Jantarów, eliminując jednocześnie dotychczasowy niekorzystny przebieg linek (dwukrotna zmiana kierunku o ponad 90°). Całość przykryto nową, obszerną limuzyną, dającą doskonałą widoczność dzięki jej wydłużeniu z jednoczesnym obniżeniem burt, co ułatwiło przy okazji wsiadanie, zwłaszcza niskim pilotom. Wymieniono także tablicę przyrządów na kolumnową, a co najważniejsze wyeliminowano największą wadę Pirata, jaką były duże siły w napędzie lotek, co w efekcie prowadziło do szybkiego powstawania luzów w układzie sterowania. Osiągnięto to przez zmianę kinematyki układu napędowego w końcówkach, zmieniając jednocześnie lotki z drewnianych, krytych płótnem na laminatowe z zawiasami w płaszczyźnie górnego pokrycia. Zmianie uległo też podwozie: przy zachowaniu rozmiaru opony zabudowano pochodzącą z Jantarów piastę z hamulcem tarczowym, ponieważ skuteczność dotychczas stosowanego hamulca taśmowego w dużym stopniu uzależniona była od ciśnienia pneumatyka (nawet niewielki jego ubytek powodował zanik skuteczności, co przy lądowaniu w terenie przygodnym miało często "przykre" skutki) i wilgotności podłoża. Zespołem opracowującym modyfikację kierował inż.A.Pochopień. Prototyp unowocześnionego szybowca (SP-2750) w dniu 9 listopada 1974 r. oblatał Jerzy Popiel. Wdrożeniem do produkcji nowej wersji Pirata oznaczonej SZD-30C zajęła się filia Zakładów Szybowcowych w Jeżowie Sudeckim, gdzie właśnie zakończono produkcję wiekowego Bociana. Pierwszy egzemplarz seryjny nowej wersji, SP-3119 oblatał pilot doświadczalny Zdzisław Bylok 10 stycznia 1978r. Ponieważ historia lubi się powtarzać, na jednym z egzemplarzy Pirata C (bo taka nazwa szybko przyjęła się w aeroklubach) użytkownicy stwierdzili ponownie zbyt wąskie fartuchy osłaniające szczelinę lotki (ponowne zablokowanie w locie sterów i rozbicie szybowca), lecz tym razem szybka reakcja producenta zapobiegła następnym wypadkom. Całkowita ilość wyprodukowanych Piratów zamknęła się liczbą 813 sztuk, w tym 47 w wersji C, z tego w Świdniku wyprodukowano 430 egzemplarzy (pierwszy SP-2700 nr. fabr S-01.01, ostatni SE-540 dla Szwecji). Po zebraniu odpowiednich doświadczeń eksploatacyjnych producent rozszerzył początkowy resurs szybowca z 500 do 1000 godzin lotu do pierwszej NG, 800 do drugiej NG, a całkowity resurs do 3200 godzin lotu. Na dzień dzisiejszy Piraty są najliczniejszym typem szybowca na polskim niebie i jeszcze długo będą służyły naszym (i nie tylko naszym, bo wyeksportowano je do 25 krajów świata) szybownikom.

Jednomiejscowy szybowiec treningowy konstrukcji drewnianej w układzie grzbietopłata z usterzeniem typu T i stałym podwoziem.

Kadłub: półskorupowy o konstrukcji drewnianej, w części przedniej (do połowy kabiny pilota) wykonany z laminatu poliestrowego. Za kabiną dwie wręgi nośne do których za pomocą długich, cylindrycznych poziomych sworzni mocowany jest poprzez cztery okucia centropłat. Osłona kabiny jednoczęściowa, otwierana na prawo odrzucana awaryjnie. Obszerna kabina wyposażona w przestawiane pedały i oparcie plecowe blokowane w 5 położeniach. Dwa zaczepy: przedni do lotów holowanych i dolny do startu za wyciągarką , otwierane cięgnem linkowym z uchwytem pod tablicą przyrządów z lewej strony. W wersji SZD-30C uchwyty wyczepu i przestawiania pedałów w podstawie kolumnowej tablicy przyrządów. Możliwość zabudowy aparatury tlenowej. Na grzbiecie za centropłatem antena prętowa radiostacji z przewodem antenowym wyprowadzonym do bagażnika dolnego, gdzie umieszczono radiostację RS-6101 (w wersji SZD-30C antena radiostacji zabudowana w stateczniku pionowym).

Usterzenie: w układzie T, stery kierunku i wysokości kryte płótnem, bez wyważenia masowego. Montaż usterzenia wysokości za pomocą jednej śruby centralnej. Ster wysokści jednoczęściowy, z trymerem napędzanym suwakiem na lewej burcie kabiny. Napęd trymera sprzęgany automatycznie przy montażu. Napęd steru wysokości popychaczowy, steru kierunku linkowy.

Podwozie: główne - z nieamortyzowanym kołem 350x135 wyposażonym w hamulec taśmowy, w wersji SZD-30C hamulec tarczowy. Płoza przednia drewniana amortyzowana dwoma amortyzatorami krążkowymi, osłonięta brezentem, tylna metalowa, amortyzowana krążkiem gumowym. W wersji SZD-30C zamiast płozy przedniej szczątkowa płózka laminatowa.

Skrzydło: trójdzielne, o obrysie prostokątno-trapezowym, profil Fx 61-168 w centropłacie w końcówce przechodzący w Fx 60-1261. Odejmowane końcówki spinane jednym pionowym sworzniem zabezpieczonym przetyczką i agrafką. Wznios końcówek 3°30'. Konstrukcja centropłata półskorupowa, wielodźwigarowa z dwiema komorami hamulców aerodynamicznych i elementami napędów sterów. Lotki o konstrukcji klasycznej, drewniane, zawieszone w trzech punktach, (w wersji SZD-30C laminatowe, zawieszone w czterech punktach) napędzane w jednym, wyważone masowo. Hamulce aerodynamiczne dwupłytowe, na górnej i dolnej powierzchni skrzydła. Napędy linkowe dla lotek i popychaczowe dla hamulców.

Wyposażenie: standardowo: wysokościomierz W-12S, prędkościomierz PR-250s, busola magnetyczna KI-13A, zakrętomierz EZS-3 z chyłomierzem poprzecznym, wariometr WRs-5 z kompensatorem energii całkowitej i naczyniem wyrównawczym oraz wariomert WRs-30C. Przystosowanie do zabudowy aparatury tlenowej TA 03A.

Malowanie: cały szybowiec lakierowany na biało lub żółto z czerwonymi końcówkami skrzydeł, stateczników i przodem kadłuba. Lotki, ster kierunku i ster wysokości czerwone lub niebieskie. Wzdłuż kadłuba podwójne paski koloru niebieskiego lub czerwonego, stylizowany napis Pirat i znaki rejestracyjne czarne.

W wersji SZD-30C wzdłuż kadłuba obustronnie stylizowana czerwona błyskawica załamana pod skrzydłem. Na prawym skrzydle znaki na górnej powierzchni, na lewym skrzydle na dolnej.

W trakcie eksploatacji pojawiło się wiele odmiennie malowanych egzeplarzy po wykonanych remontach i naprawach powypadkowych.