SZD-56 Diana - PiotrP

Grupa konstruktorów pod kierownictwem mgr inż. Bogumiła Beresia, opracowała w Przedsiębiorstwie-Produkcyjno-Doświadczalnym Szybownictwa PZL Bielsko na wskroś nowoczesny szybowiec oznaczony SZD-56 "Diana". Prace rozpoczęte w listopadzie 1987, już w lutym 1989 zaowocowały dokumentacją prototypu. Od sierpnia 1989 rozpoczęto próby statyczne pierwszego prototypu a 23.11.1990 prototyp oznaczony numerem fabrycznym X-147 dokonał pierwszego, 70 minutowego lotu. Oblatywał pilot doświadczalny Jacek Żak.

Ten piętnastometrowy szybowiec stał się jak do tej pory najnowocześniejszą polską konstrukcją, nie tylko nie ustępującą najnowocześniejszym konstrukcjom innych przodujących firm, ale i w wielu szczegółach je przewyższającą. W konstrukcji zastosowano najnowsze materiały kompozytowe jak włókna aramidowe (Kevlar), włókna węglowe i szklane. Płaty wykonano jako konstrukcję dwuczęściową, skorupową i bezdźwigarową. We wnętrzu płatów umieszczono na stronę po dwa zbiorniki balastu wodnego 45 i 35 litrów z oddzielnymi zaworami spustowymi. Płaty posiadające niespotykane w tej klasie szybowców wydłużenie wynoszące 27,6 i posiadające tylko 13% grubość porofilu zapewniają równie niespotykane własności lotne. Laminatowy kadłub u wyjątkowo smukłej sylwetce ma w części ogonowej średnicę zaledwie 115 mm!  "Diana" - to pierwszy polski szybowiec o drążku sterowym w formie joysticka umieszczonego na burcie kabiny. Podwozie główne jest chowane z kołem o wymiarze 260/80 lub 300/100 z hamulcem bębnowym. Kółko ogonowe ma średnicę 80mm. Masa szybowca rzędu 165 kG świadczy również o perfekcyjnym wykonaniu konstrukcji.

SZD-56 "Diana" - wyprodukowano 4 egzemplarze, pierwszy prototyp (przebudowany do standardu wersji SZD-56-1) prototyp wersji SZD-56-1, i dwa egzemplarze seryjne (latają w USA). Opracowano nową wersję ze zmienionym wyposażeniem kabiny.

W latach 1998 i 1999 czeszka Hana Zeidova latająca w Australii zdobyła na "Dianie" szereg kobiecych Rekordów Swiata. Tak więc były to: przelot powrotny - dystans 1042,55 km; lot po trójkącie 859,29 km; wolny przelot po trójkącie 1042,55 km; wolny przelot docelowo - powrotny 1042,55 km; szybkość po trójkącie 300 km - 140,81 km/h; szybkość po trójkącie 500 km - 136,34 km/h; oraz szybkość na przelocie docelowo - powrotnym 1000 km - 109,44 km/h.  W 2003r Janusz Centka latając w USA w Tonoph pobił rekord świata na dystansie trójkąta 1000 km uzyskując 144,95 km/h. Wyniki te potwierdzają najwyższą klasę tego supernowoczesnego szybowca i jego pilotki.

Piotr - mój imiennik był prawdziwą kopalnią wiedzy z której i ja często czerpałem. Piotr zdążył opracować na swojej stronie internetowej  kilka polskich szybowców. By te opracowania nie znikły jak zniknie jego strona, postanowiłem je skopiować na swoje strony. Jestem pewien, że to by było i w Jego intencji oraz by jego praca nie poszła na marne...

Diana jest szybowcem wokół którego narosło wiele plotek i opinii bardzo utrudniających jego przebicie się na rynku tak handlowym jak i zawodniczym. Ponadto już na etapie wstępnym konstruktor zamiast poświęcić się pracy nad prototypem, musiał tracić czas i energię na wewnątrzzakładowe rozgrywki personalne i różnego rodzaju konflikty. Stąd też oblot prototypu planowany na 1989 rok mógł być zrealizowany dopiero późną jesienią 1990 roku. Dianę 29.11.1990 r oblatał pilot doświadczalny PDPSz PZL Bielsko - Jacek Żak, pierwszy lot trwał 1h 10 min. W efekcie na Mistrzostwach Świata w Teksasie (1991) mógł wystąpić tylko pierwszy prototyp, do tego obwarowany licznymi ograniczeniami ze względu na stopień zaawansowania prób certyfikacyjnych. Startujący na SZD-56 Mariusz Poźniak nie miał możliwości wlatania się i wykorzystania w pełni możliwości nowatorskiej konstrukcji. Także następne Mistrzostwa w szwedzkim Boerlaenge nie były polem do popisu dla Franciszka Kępki i Janusza Trzeciaka startujących na Dianach: zbyt późne otrzymanie szybowców do dyspozycji nie dało możliwości pełnego poznania sprzętu i nawiązania równorzędnej walki z konkurentami. Mimo wszystko, szybowiec cieszył się ogromnym zainteresowaniem był często prezentowany i udostępniany w ramach promocji znanym zawodnikom. Jean -Denis Barrois wicemistrz świata w klasie standard z 1997 startował na Dianie w Międzynarodowej Spartakiadzie Szybowcowej w Romorontain i Bayreuth (Premondial), w dniach 28-29.03.1998 na Walnym Zjeździe Francuskiej Federacji Szybowcowej w Valence prezentowano Dianę na wystawie sprzętu.

Konstruktorem tego kontrowersyjnego szybowca jest inż. Bogumił Bereś. Opracowywanie konstrukcji uruchomiono w oparciu o środki uzyskane z Biura Technicznego Nowych Uruchomień Przemysłu Lotniczego w ramach Centralnego Programu Badawczo-Rozwojowego 9.1. Samoloty lekkie. Początek prac datuje się na listopad 1987 roku, w lutym 1989 r. ukończono dokumentację roboczą prototypu. W sierpniu 1990 r. gotowy był egzemplarz do prób statycznych, którego próby zakończono we wrześniu, wprowadzając jednocześnie zmiany z tym związane w dokumentacji konstrukcyjnej. W połowie listopada gotowy był prototyp do prób w locie (X-147, SP-P564), a jego oblot 23 listopada 1990 roku wykonał J. Roman. Do połowy 1993 roku zakończono próby wytrzymałościowe, a zaawansowane próby w locie potwierdziły obliczeniowe osiągi. Jest to pierwszy polski szybowiec budowany z materiałów nowej generacji. Powstał w całości z tkanin węglowych i aramidowych (kevlaru), dzięki czemu uzyskano bardzo małą masę własną, a w jego konstrukcji zastosowano szereg awangardowych rozwiązań w dziedzinie konstrukcji, technologii i aerodynamiki. Skrzydło oparto na nowym, bardzo cienkim (zaledwie 13% grubości) profilu opracowanym na Politechnice Warszawskiej. Dzięki temu uzyskano skrzydło o parametrach na granicy technicznych możliwości, o doskonałych w zakresie małych i średnich prędkości osiągach, umożliwiających nawiązanie walki z szybowcami klasy otwartej, Po raz pierwszy udało się osiągnąć wartość opadania własnego poniżej 0,5 m/s. Także wydłużenie 27,6 jest wartością dotychczas niespotykaną wśród szybowców klasy 15-metrowej. W fazie projektowania duży nacisk położono na zmniejszenie oporów szkodliwych, w związku z tym także usterzenie poziome ma niespotykane dotychczas wydłużenie, a kadłub niewielką powierzchnię boczną. Mimo 160 litrowej pojemności zbiorników balastowych, ich czas opróżniania jest kilkakrotnie krótszy niż w innych szybowcach. Ten kruchy z wyglądu szybowiec nie jest wcale delikatny: przepisy JAR-22 według których powstał określają współczynnik obciążeń występujących na szybowcu przy wejściu w podmuch pionowy + 15 m/s na poziomie wartości 7,7. Współczynnik ten dotyczy szybowców akrobacyjnych, a w kategorii użytkowej gwarantuje bardzo duży zapas bezpieczeństwa latania. Spełnienie tego warunku przy założonej masie własnej była bardzo trudne, przede wszystkim ze względów wytrzymałościowych. Wymusiło to także szereg niekonwencjonalnych rozwiązań: połączenie skrzydeł realizowane jest na bagnecie związanym konstrukcyjnie na stałe z kadłubem co pozwala na korzystniejsze przeniesienie sił ze skrzydła na kadłub oraz niezależny montaż. Rekompensuje to zwiększoną szerokość kadłuba oraz trudniejszy transport wymagający specjalnie przystosowanej przyczepy. Usytuowanie drążka na prawej burcie znacznie uprościło konstrukcję układu napędowego sterów i pozwoliło na przybliżenie pilota do tablicy przyrządów ułatwiając jej obsługę, a także bardzo uprościło awaryjne opuszczenie kabiny przy konieczności skoku. Miska siedzeniowa oraz podłoga wykonana z tkanin aramidowych chronią pilota przed odłamkami niszczonej konstrukcji kadłuba w przypadku rozbicia szybowca. Przy budowie prototypów ze względu na wysoki koszt użytych materiałów, duży nacisk położono na minimalizację naddatków technologicznych, co przy wyższej cenie szybowca pozwoliło na uzyskanie podobnego stosunku ceny materiałów do gotowego wyrobu jak w przypadku szybowców z laminatu szklano-epoksydowego. Pierwsze dwa prototypy pozwoliły na zgromadzenie doświadczeń eksploatacyjnych, po analizie których w trzecim prototypie wprowadzono zmiany i modyfikacje polegające m.in na drobnych modyfikacjach instalacji balastowej, zastosowaniu na całej rozpiętości skrzydeł klapolotek, napęd steru kierunku zmieniono na całkowicie popychaczowy, pedały w kabinie pilota zmieniono na przestawialne z jednoczesnym powiększeniem zakresu regulacji oparcia plecowego, zmniejszeniu uległy siły w napędach urządzeń kabiny, zwłaszcza hamulców aerodynamicznych. Ponadto zmieniono przednią część kadłuba wydłużając do przodu imuzynę co w połączeniu z przeniesieniem na podłogę tablicy przyrządów w której zabudowano przyrządy ośrednicy 60 mm, zamiast standardowych 80-cio mm znacznie poprawiło widzialność do przodu. Tak zmodyfikowany szybowiec otrzymał oznaczenie SZD-56-1 (SP-3615). W sumie wyprodukowano cztery egzemplarze Diany: pierwszy prototyp P-564 (X-147) przebudowano fabrycznie do standardu SZD-56-1, i ostatecznie trafił w ręce Wojciecha Kosa pilota Aeroklubu Bielsko-Bialskiego. Na tym egzemplarzu Czeszka Hana Zejdova w 1997 roku ustanowiła w Australii szereg rekordów świata. Drugi prototyp SP-3615 (X-151) w roku 2000 Aeroklub Polski wystawił (wraz z Promykami) na sprzedaż, chcąc uzyskać w ten sposób środki na zakup nowych szybowców zawodniczych dla reprezentacji. Był to egzemplarz na którym startował J.Trzeciak w MŚ Borlaenge '93 i ME Rayskyala '96. Dwia pozostałe szybowce, prototyp wersji SZD-56-1, (nr. fabr. X-152) oraz pierwszy seryjny (N56UT) zamówiony przez J.Wymana trafiły do USA. Na tym ostatnim przeprowadzono badaniania porównawcze biegunowej w Dick Johnson Test Flight. Diana w czterodniowych testach otrzymała bardzo pochlebną opinię, przy czym okazało się także, iż próby fabryczne wykonane w PDPSz "PZL-Bielsko" i otrzymane w nich pomiary osiągów były wykonane naprawde rzetelnie, nie zawyżając danych podanych w instrukcji jak ma to miejsce w przypadku wielu zachodnich szybowców. Szkoda że upadek Zakładów Szybowcowych nie pozwolił na podjęcie produkcji seryjnej. Już po upadku SZD inż. Bereś odkupił od syndyka prawa do produkcji Diany i założył własną firmę która zajęła się wdrożeniem do produkcji tego szybowca. W 2003 r. wspólnikiem firmy został znakomity polski aerodynamik dr.inż.Krzysztof Kubryński (autor projektów aerodynamicznych wielu zachodnich szybowców, m.in. ASW-27 i DG-800), a firma w planach ma budowę całkowicie nowego skrzydła do Diany zaprojektowanego w oparciu o najnowsze zdobycze aerodynamiki w tym nowy, specjalnie opracowany profil. Według obliczeń doskonałość szybowca przekroczy wartość 50 ( spodziewana ok. 52), czego do tej pory nie udało się osiągnąć w żadnym szybowcu o rozpiętości 15 metrów. Nowe skrzydło ma pasować do istniejącego kadłuba bez żadnych przeróbek, co ma umożliwić jego ewentualną bezproblemową wymianę. Pozwoli to na znaczące obniżenie kosztów uzyskania praktycznie nowego szybowca, o rewelacyjnych osiągach.

Doceniając osiągi tego wspaniałego szybowca latem 2002 r.Janusz Centka podjął na nim w USA zakończoną sukcesem próbę pobicia rekordu świata na trasie tr.1000 km, ustanawiając przy okazji pięć rekordów Polski. W lipcu 2003 r. Marek Małolepszy, mieszkający w USA znany polski pilot na swojej Dianie ustanowił dwa kolejne rekordy: prędkości na tr. 100 km (171,66 km/h) i odległości po trasie wieloboku z max. 3 PZ (1088,7 km) Pocieszający jest fakt że przynajmniej jeden egzemplarz Diany pozostał w Polsce i to, że na jej temat nie powiedziano jeszcze ostatniego słowa, bowiem 12.01.2005 r. swój pierwszy lot odbyła SZD-56-2 Diana 2, a oblatujący ją Mariusz Stajewski powiedział po pierwszych lotach krótko: rewelacja! Myślę, że jeszcze głośno będzie o tym szybowcu, i cała szybowcowa Polska czeka z niecierpliwością na jego zawodniczy debiut przy okazji Szybowcowych Mistrzostw Europy w fińskiej Räyaskali, gdzie na Dianie 2 wystartuje Janusz Centka. Fotoreportaż z oblotów Diany 2: http://www.gorpol.pl/lotnictwo/lotnictwo.html