Stratus / Altostratus - PiotrP

Polskie szybowce i konstrukcje amatorskie
Przejdź do treści

Menu główne:

Stratus / Altostratus

Konstrukcje amatorskie > od N do S

Konstruktor: Józef Borzęcki
Pierwszy lot: 1961 (1972)*
Rozpiętość skrzydeł: 9,30 (10,0) m
Długość: 5,40 (5,50) m
Powierzchnia skrzydeł: ? (8,2) m²
Ciężar: 110 (90) kg
Ciężar w locie: 180 (160) kg
Wydłużenie skrzydeł: ? (12)  
Doskonałość: ? (20) przy ? ( 70) km/h
Prędkość opadania: ? (0,9) przy ? km/h
Prędkość min.: 48 km/h
Prędkość maksymalna: 100 km/h
Rozbieg: 82 m


Moc silnika: 7 (24) KM
Pojemność skokowa: ? (540) cm³
Ciężar silnika wraz ze śmigłem: 16 (15) kg
Zużycie paliwa: ? (2,5) l/h (mieszanka do 2-takt)

UWAGA dane w (*) nawiasach dotyczą Altostratusa

Foto: Zbigniew Bogusz
Stratus - Altostratus

Józef Borzęcki urodzony 19.03.1928 w Olszanach pow. Nowy Sącz, ukończył Wydział Konstrukcyjny w Państwowym Liceum Mechanicznym Nr. 2 we Wrocławiu.  Pierwszą konstrukcją amatorską pana Józefa Borzęckiego, będącego inicjatorem lotnictwa amatorskiego w Polsce powojennej,  był motoszybowiec "Stratus"  projektowany i budowany w latach 1952 - 1961. Zważywszy że w owych ponurych, komunistycznych czasach była to działalność nielegalna i trzeba było mieć ogromne zamiłowanie do lotnictwa, żeby oddawać się tej pasji nie bacząc na możliwe surowe konsekwencje. Pierwszego oblotu konstruktor dokonał  w 1961r. Zdjęcie "Stratusa" w locie jest właśnie zdjęciem z pierwszego lotu. Jak na innym zdjęciu widoczne, konstruktor dokonywał również prób ślizgów na śniegu. W całym okresie (1961 - 1966) "Stratus" był eksploatowany potajemnie i nielegalnie! Od końca lat sześdziesiątych Stratus został poddany daleko idącej modernizacji. Konstruktor zdobył skasowanego "Komara" od którego do istniejącego kadłuba "Stratusa" zaadoptował płaty.

Silnik RB2 powstał przez przekonstruowanie dwóch silników rozruchowych typu "Rydel".  Powstały silnik był cztero-cylindrowym, dwusuwowym bokserem.
Tak przebudowany "Stratus" został przemianowany na "Altostratusa". Na kolejnym zdjęciu widoczny jest "Altostratus" z jego konstruktorem, na Zlocie Lotniczym we Wrocławiu w 1975 roku. W 1967 r. konstruktor otrzymał narodową odznakę lotniczą "Błękitne Skrzydła". Pan Józef Borzęcki był też członkiem Komisji  Konstrukcji Amatorskich Aeroklubu Polskiego. Altostratus był używany aż do 1982r. Ostatnią konstrukcję pana Borzęckiego był samolot ultralekki JB4 "Skowronek" (patrz zdjęcie z własnoręcznymi notatkami konstruktora). Przy kolejnym oblocie "Skowronka" w dniu 14.10.1990r na skutek złamania lewego płata  doszło do tragicznego wypadku, w którym  konstruktor będący jednocześnie oblatywaczem, zginął.  Konstruktorowi, jak wspomina wdowa po nim, przyświecały trzy motta:

"Pragnienie posiadania skrzydeł rodzi się z poczucia niewoli"
"Każdy lot daje złudzenie wolności"
"Budując samolot mam wrażenie, że przecinam kraty więzienne"

W 1980r wydawnictwo "Ossolineum-Wrocław" wydało książkę napisaną przez pana Józefa Borzęckiego zatytuowaną "Na własnych skrzydłach".


A oto uwagi, uzupełnienia i ciekawostki, nadesłane przez pana Zbigniewa Bogusza - przyjaciela i pomocnika pana Borzęckiego:

"STRATUS

Początkowe starty odbywały się z silnikiem od czeskiej piły motorowej “Pilana”(?). Wskutek małej mocy silnika wystarczajacej tylko do lotu poziomego wymagały one wparcia przy pomocy naciagnietych lin gumowych.

Liny przymocowane były do stalowych kołków wbitych w ziemię a napinanie ich odbywało się przez holowanie podczepionego do nich płatowca do tyłu używając do tego samochodu-amfibii Volgswagen pochodzącej jeszcze z II Wojny Światowej i w pełni odrestaurowanej po wyciągnięciu z jeziora. Wyrwanie sie kołka z ziemi w czasie jednego z takich startów omal nie spowodowało tragicznego wypadku. Wowczas to podjęta została decyzja o wzmocnieniu napędu przez zastosowanie mocniejszego lecz równie lekkiego silnika. To byly początki zmodernizowanej konstrukcji nazwanej później Altostratus. Kadłub i belka ogonowa "Stratusa" były wykonane ze stożkowo zwiniętej (recznie!) blachy duraluminiowej znitowanej również ręcznie. Okolo 1400 nitow zostało ręcznie wyklepanych młotkiem z pojedynczego drutu (stop aluminiowy) wyplecionego z odcinka linii energetycznej wysokiego napiecia znalezionego na wysypisku śmieci. Zabrało to nam parę miesięcy czasu. "Stratus" byl jedną z niewielu konstrukcji posiadajacych usterzenie “motylkowe” zastosowane tam w celu obniżenia ciężaru oraz zmniejszenia ilości pracy i kosztów konstrukcji. "Stratus" początkowo posiadał sterowanie klasyczne (drążek i pedały) zamienione później na tzw.”sterowanie sprzężone” pomyslu konstruktora, gdzie drążek sterowy służył do kontroli płatowca we wszystkich płaszczyznach (pochylanie, przechylanie i zmiana kierunku). Ta idea miała ułatwić naukę pilotażu i “komfort” latania w warunkach amatorskich. Schemat tego sterowania jest zamieszczony w opisie "Altostratusa" (na dole).

ALTOSTRATUS

Kadłub, belka ogonowa i usterzenie pozostało bez zmian ze "Stratusa". Jednakże ta zmodernizowana konstrukcja posiadała nowy silnik, własnoręcznie zmontowany z dwóch 2- cylindrowych 2- suwowych silników Rydel, zupełnie nowy 4-cylindrowy 2-suwowy silnik w układzie “bokser” (zwany później RB od Rydel-Borzęcki). Oryginalne skrzydła "Stratusa" (z byłego szybowca "Żuraw") zostały wymienione na lżejsze i o większej doskonałości (bardziej efektywne) końcówki skrzydeł od szybowca Komar.
Ta konstrukcja była specjalnie zaprojektowana do łatwego oraz szybkigo składania motoszybowca z pozycji “holowania” za samochodem do pozycji “gotow do lotu”. Do tego celu użyty został pojedynczy, główny, samocentrujacy sworzeń nośny o lekko stożkowym kształcie umieszczony w centrum kadłuba za pilotem na który “nawlekalo” sie metalowe “oka” przymocowane do końcówek górnej i dolnej belki dźwigarów obu skrzydeł. Popychacze usterzenia motylkowego miały specjalne zatrzaski (zamocowania przypominające scyzoryk i zabezpieczone przed otwarciem się metalowymi pierścieniami przytrzymywanymi sprężynami). Rekordowy czas złożenia "Altostratusa" przez konstruktora z pozycji “holowania” do pozycji “gotowy do lotu” wynosił 5 minut, 12 sekund (mierzony stoperem przeze mnie). Ja po krótkim treningu byłem w stanie sam przygotowac do lotu  "Altostratusa" w ciągu  7-8 minut. "Altostratus" był też jedyną konstrukcją która posiadała możliwość wyłączania silnika w locie i ponownego rozruchu go przy pomocy mechanicznego cięgna (linki stalowej z uchwytem nawiniętej na zwijanym sprężyną bębnie I połączonej z wałem silnika przy pomocy sprzęgła). Cały mechanizm był zamocowany w kabinie w miejscu normalnie spotykanych pedałów). System ten byl używany wielokrotnie w powietrzu z powodzeniem pozwalajac na oszczedzanie paliwa w dniach silnych wznoszących prądów termicznych - latając “na termice” jak szybowiec. To była również jedyna konstrukcja zdolna do latania w zimie z przypiętymi do kół nartami. Ciekawa, choc niezbyt pożądana zmiana zachowania sie przy wolnych prędkościach nastapiła po zastąpieniu bardziej masywnych skrzydeł "Stratusa" (oryginalnie szybowca "Żuraw") nowymi, lżejszymi skrzydłami (koncówki skrzydeł szybowca "Komar"). Wskutek stosunkowo dużej powierzchni motylkowego usterzenia Altostratus miał tendencję do zachowywania się jak wiatrowskaz na wieży kościelnej lub na maszcie żaglowego jachtu. Przy podmuchu bocznego wiatru "Altostratus" natychmiast zmieniał kierunek i ustawiał się “pod wiatr”. Bylo to szczególnie widoczne przy początku rozbiegu przed startem lub na ostatnich metrach dobiegu po wylądowaniu. Nie mialo to wielkiego znaczenia na trawiastym, polowym lotnisku jednakże bylo to dosc uciążliwa i niebezpieczna tendencja podczas prób startu na asfaltowej drodze czy pasie startowym gdyż grozila “kapotażem”. Ta tendencja zanikała w miarę jak rosla prędkość "Altostratusa" i powiekszała się efektywność działania usterzenia. "

© Piotr Piechowski
since 2002

Wróć do spisu treści | Wróć do menu głównego