SZD-50-3 Puchacz - PiotrP

Piotr - mój imiennik był prawdziwą kopalnią wiedzy z której i ja często czerpałem. Piotr zdążył opracować na swojej stronie internetowej  kilka polskich szybowców. By te opracowania nie znikły jak zniknie jego strona, postanowiłem je skopiować na swoje strony. Jestem pewien, że to by było i w Jego intencji oraz by jego praca nie poszła na marne...

21 grudnia 1976 roku oblatano pierwszy prototyp nowego dwumiejscowego laminatowego szybowca szkolno-treningowego SZD-50 Dromader. W rok później, 20.12.197 r. Adam Zientek oblatał poprawiony drugi prototyp (SP-3115) o zmienionej (był już przecież jeden Dromader rodem z Mielca) nazwie SZD-50-2 Puchacz. W związku z zakończeniem w 1976 roku produkcji Bociana 1E przez jeżowską filię Zakładów Szybowcowych w Bielsku-Białej, i osiągnięciem kresu swoich technicznych możliwości przez szybowce Czapla pojawiła się konieczność opracowania ich nowoczesnego następcy. Ponieważ postęp technologiczny spowodował, że w produkcji były wyłącznie szybowce o konstrukcji laminatowej logicznym było założenie, że nowa konstrukcja będzie także szybowcem laminatowym, niewrażliwym na wpływy warunków atmosferycznych, łatwym w eksploatacji, obsłudze i naprawach, o własnościach pilotażowych zbliżonych do jednomiejscowych szybowców treningowych nowej generacji (opracowywany równolegle SZD-51Junior) ułatwiających późniejsze laszowanie na wyczynowe Jantary. W Puchaczu zastosowano skrzydło opracowane w oparciu o aerodynamikę z przełomu lat 60 i 70-tych bazujące na profilu Wortmanna opracowanym na początku lat 60-tych. Dopracowany prototyp wersji seryjnej SZD-50-3 oblatano 13.04.1979 r. W stosunku do drugiego prototypu wprowadzono w niej kilka zmian będących wynikiem doświadczeń zebranych w trakcie prób fabryczntch i próbnej eksploatacji pierwszych prototypoów. Najważniejsze to przeniesienie wyżej mocowania usterzenia wysokości, poprawienie widoczności z tylnej kabiny przez dodanie trójkątnych okienek za kabiną. W opracowaniu i budowie prototypów szybowca wzięli udział konstruktorzy: A.Dutka, Z.Machalica, J.Trojak, S.Zientek, J.Manda, M.Gracz, M.Międzybrodzki, M.Mikuszewski, B.Szuba (który zaprojektował także godło Puchacza); obliczeniowcy: J.Ptak, E.Roman, W.Stafiej, J.Lalicka; technolodzy: W.Gębala, K.Mentel; oprzyrzadowanie technologiczne: J.Konior, M.Walusiak, J.Kołacz, K.Wajdeczka, T.Siarok; badania wytrzymałościowe: A.Zemczak, W.Baszaraba, Z.Orpiszewski. Głównym konstruktorem kierującym całością prac był mgr inż. Adam Meus. Próby w locie prowadził Adam Zientek wspomagany przez Zdzisława Byloka i Januarego Romana. Ze strony IKCSP powstawanie nowego szybowca nadzorowali Janusz Trzeciak, Józef Zieleziński i Witold Niespał. Seria informacyjna skierowana do aeroklubów i ich intensywna eksploatacja miała wyłapać słabe strony konstrukcji. Od drugiej serii szybowców dodano laminatowe owiewki przedniego i głównego koła podwozia. co zmniejszyło opór, a ponadto minimalizowało ryzyko zaczepienia liny holowniczej o elementy wahacza. Kilkuletnia eksploatacja Puchaczy pokazała że jest to w zasadzie szybowiec bardzo udany, bezawaryjny i prosty w obsłudze chociaż dość drogi w porównaniu a Bocianem. Mimo wykruszania się starszych dwumiejscowych szybowów, Aeroklub PRL nie mógł sobie pozwolić na zakup takiej iliści sprzetu na jaką było zapotrzebowanie... Szybowiec okazał się także szlagierem eksportowym: zamówienia na Puchacza Zakłady Szybowcowe otrzymywały do końca swojego istnienia. Pod koniec lat 90-tych gdy bardzo popularna stała się (także za sprawą polskich pilotów i doskonałego szybowca E.Margańskiego S-1 Swift) na świecie akrobacja szybowcowa, Puchacz został przystosowany do wykonywania rozszerzonej akrobacji. Ponieważ zapas wytrzymałości nie wymagał ingerencji w strukturę konstrukcji, zabudowano dodatkowy pas kroczowy niezbędny przy lotach plecowych, zmieniono na pewniejszą blokadę rury mocującej tylnej miski siedzeniowej oraz zabezpieczenie sworznia spinającego dzwigary skrzydeł. Tak wykonane egzemplarze otrzymały oznaczenie SZD-50-3A. Ich zakres użytkowania został rozszerzony o możliwość wykonywania lotu plecowego i niektórych figur odwróconych. Z rozpędu wielu pilotów próbowało na Puchaczu "kręcić" wiązanki wyższej akrobacji, nie bacząc że nie jest on do niej dopuszcony... Poza tym było to praktycznie niemożliwe, ponieważ stosunkowo niewielka prędkość dopuszczalna szybowca (215 km/h) nie pozwalała na rozpędzenie go do prędkości wymaganej dla większości figur wyczynowej akrobacji. Lata intensywnej eksploatacji pokazały też słabe punkty konstrukcji: szybko pojawiające się luzy w zawieszeniu usterzenia wysokości i zbyt elastyczne zawieszenie skrzydeł. Ponadto instruktorzy latający w drugiej kabinie narzekali na słabą widoczność boczną z tego miejsca, a także żądali wzmocnienia konstrukcji umożliwiającego szkolenie w akrobacji wyższej. Ponieważ zmiany eliminujące te przypadłości wprowadzone w konstrukcji Puchacza wymagałyby daleko idących przeróbek zasadniczej konstrukcji zdecydowano, że zostaną uwzględnione w następcy Puchacza, powstającym właśnie SZD-54 Perkoz.Na przełomie roku 1989-1990 Pomiędzy PDPSz Bielsko i PZL Świdnik prowadzone były rozmowy dotyczące przeniesienia produkcji kadłubów i usterzeń do Świdnika, z planowaną produkcją wielkości 5 kpl miesięcznie, ale do finalizacji tego pomysłu nie doszło. W latach 1977-1996 wyprodukowano 302 egzemplarze szybowca, z czego weksportowano 211.

Dwumiejscowy szybowiec szkolno-treningowy w układzie grzbietopłata z usterzeniem w układzie klasycznym, wykonany z laminatu szklano-epoksydowego.

KADŁUB: skorupowy, całkowicie laminatowy usztywniony w tylnej części półwręgami z prowadzeniem popychaczy układu sterowego i piankowymi żeberkami. W partii centralnej dwie wręgi sklejkowe połączone dźwigarkami podwozia i podłogami górną i dolną. Wręgi stanowią węzeł łączący skrzydła z kadłubem na czterech stalowych trzpieniach ustalających. W partii statecznika kierunku konstrukcji przekładkowej laminat-pianka-laminat. Ster kierunku konstrukcji laminatowej zawieszony w dwóch punktach, bez wyważenia masowego. Napęd linkowy z prowadzeniem w rurkach poliamidowych. Kabina z miejscami w tandem, wyposażona standardowo tylko w przednią tablicę przyrządów z laminatową osłoną, umożliwiającą zabudowę czterech przyrządów średnicy 80 mm oraz dwóch o średnicy 60 mm. Większość szybowców użytkowanych w aeroklubach wyposażona w tablicę przyrządów także w drugiej kabinie, oraz zasłonki mocowane na szkielecie limuzyny do lotów wg. przyrządów. Dajnik ciśnienia całkowitego w nosowej części kadłuba, statycznego po bokach przedniej części kadłuba. Króciec do montażu sondy wariometru elektrycznego w szybowcach późniejszych serii w natarciu statecznika kierunku. tylna miska siedzeniowa wyjmowana dla ułatwienia obsługi elementów układów sterowych. Regulacja pozycji pilota w przedniej kabinie za pomocą nastawnych w locie pedałów i poduszek plecowych różnej grubości, w tylnej kabinie za pomocą zmiany położenia oparcia (4 pozycje). Osłona kabiny jednoczęściowa, otwierana na prawą burtę, z możliwością zrzutu awaryjnego. Zaczepy do lotów holowanych i startu za wyciągarką, otwierane cięgnem linkowym z uchwytami na lewej burcie. Możliwość zabudowy aparatury tlenowej TA-03. Radiostacja RS-6101 zabudowana w bagażniku tylnym, z anteną wlaminowaną w statecznik pionowy. Podwozie główne na stalowym wahaczu amortyzowane dwoma sznurami gumowymii, z kołem 350 x 135 wyposażonym w hamulec tarczowy uruchamiany cięgłem umieszczonym na lewj burcie, tylne w postaci stałej płozy, z możliwością zabudowy w szybowcach późniejszych serii kółka rozmiaru 200 x 50.

SKRZYDŁO: dwudzielne, skorupowe, jednodźwigarowe o obrysie trapezowym z dwuobwodowym kesonem przenoszącym siły skręcające. Konstrukcja przekładkowa (skorupa dolna i górna) Dźwigar skrzynkowy, z pasami z rowingu szklanego i przekładkowymi ściankami zamykającymi. W obrębie wykroju lotki szczątkowy dźwigarek z wlaminowanymi okuciami zawieszenia lotki.

Lotka konstrukcji przekładkowej , 20% głębokości, niedzielona, bez wyważenia masowego, zawieszona w sześciu punktach napędzana w jednym. Napęd popychaczowy. Hamulce aerodynamiczne duralowe jednopłytowe na górnej i dolnej powierzchni skrzydła z nakładkami samoczynnie dopasowującymi się do obrysu skrzynek, napęd popychaczowy.

USTERZENIE WYSOKOŚCI: w układzie dolnokrzyżowym w 1/3 wysokości statecznika, dzielone z dźwigarem rurowym na stałe związanym z prawą połową, ustalane na stateczniku pionowym na dwóch trzpieniach, konstrukcji przekładkowej, blokowane sworzniem na zapadce sprężynowej Stery wysokści bez wyważenia masowego, z trymerem na obu połówkach steru. Napęd steru popychaczowy z prowadzeniem w kadłubie w łożyskowanych trzema łożyskami kulkowymi przelotkach oczkowych.