SZD-10 Czapla - PiotrP

Górnopłat o konstrukcji całkowicie drewnianej. Kadłub o przekroju wielokątnym kryty sklejką. Skrzydło wyposażono w klapy szczelinowe i hamulce aerodynamiczne. Kabina dwumiejscowa ale z jednym kompletem przyrządów widocznych dla ucznia i instruktora. Dzięki prostocie konstrukcji uzyskano dużą niezawodność oraz ograniczono koszty produkcji. Konstruktorami byli: inż. R. Zatwarnicki, inż. J. Kaniewska i inż. M. Gracz. Oblotu na lotnisku w Bielsku dokonał Adam Zientek. Zbudowano dwa prototypy SZD-10-2 "Czapla", 19 sztuk SZD-10bis "Czapla" oraz 136 egzemplarzy SZD-10bis A "Czapla". Pierwszy prototyp SZD-10 "Czapla" został później przebudowany na SZD-10bis. Szybowce "Czapla" w ilości 14 sztuk wyeksportowano do Finlandii i Turcji.

Piotr - mój imiennik był prawdziwą kopalnią wiedzy z której i ja często czerpałem. Piotr zdążył opracować na swojej stronie internetowej  kilka polskich szybowców. By te opracowania nie znikły jak zniknie jego strona, postanowiłem je skopiować na swoje strony. Jestem pewien, że to by było i w Jego intencji oraz by jego praca nie poszła na marne...

W 1952 roku po licznych dyskusjach w kraju i obserwacjach tendencji w światowym szybownictwie podjęta została przez Ligę Przyjaciół Żołnierza decyzja o odstąpieniu od szkolenia metodą jednosterową. W związku z tym, w Szybowcowym Zakładzie Doświadczalnym zamówiono nowy szybowiec szkolny, przeznaczony do szkolenia metodą dwusterową. Ustalenia wymagań sprecyzowały niektóre potrzeby zamawiającego: przystosowanie do wszystkich rodzajów startu (za wyciągarką, na holu za samolotem i z lin gumowych), cechy pilotażowe umożliwiające naukę od pierwszych lotów do szkolenia w akrobacji i lotach termicznych, oczekiwano także, że łatwe będzie porozumiewanie się instruktora z uczniem. Opracowaniem nowego szybowca zajął się zespół konstrukcyjny kierowany przez inżynierów Romana Zatwarnickiegfo, Irenę Kaniewską i Mariana Gracza. Budowę prototypu zrealizowano w warsztatach SZD, a poprzedzono wykonaniem pełnowymiarowej makiety kabin pilota na której rozplanowano ich urządzenie i rozmieszczenie wyposażenia. Gotowy prototyp o znakach SP-1349 oblatali w dniu 23.11.1953 r. Adam Zientek i Adam Dziurzyński. Kilkanaście lotów pozwoliło na dokonanie oceny nowego szybowca na podstawie której stwierdzono, że w takiej postaci szybowiec nie może trafić do produkcji seryjnej. Należało wprowadzic zmiany mające na celu poprawę wygody pilota (mimo przymiarek w makiecie okazało się, że kabina jest zbyt ciasna i niewygodna), podwozie wymagało wzmocnienia i zwiększenia skoku amortyzatora, należało przesunąć miejsca pilotów w kabinie do tyłu. Ponadto w układzie napędowym lotek należało zmniejszyć zbyt duże siły na drążku, zmniejszyć zbyt dużą skuteczność hamulców aerodynamiczych dających przy pełnym wychyleniu opadanie aż 5 m/s. Pewnych zmian wymagało także wyposażenie kabin: pedały w tylnej kabinie wymagały montażu osłony, należało wzmocnić podłogi, konieczna była metalowa miska na spadochron w przedniej kabinie, zmiany wymagało zawieszenie dźwigni napędu hamulców, oraz drewniana, otwierana częć burty ułatwiająca wsiadanie, musiała byc zmieniona na metalową, bowiem szybko uległa uszkodzeniu.Zmiany te wprowadzono w drugim prototypie SP-1595 który został oblatany przez Adama Zientka 26 marca 1954 r. Wprowadzone zmiany zwiekszyły masę szybowca do 262,5 kg (wzrost ciężaru o 9 kg w stosunku do pierwszego prototypu) Prowadzone w międzyczasie na pierwszym prototypie próby fabryczne wykazały kolejne słabe punkty konstrukcji: wzmocniono pedały w pierwszej kabinie, przedłużono rurę skrętną sterownicy eliminując napęd linkowy w kadłubie, przesunięto do przodu wręgę na której mocowana była tablica przyrządów, a pedały w tylnej kabinie do tyłu, dodano bagażnik i brezentową kieszeń na burcie. Zlikwidowano także odciążenie rogowe na sterze kierunku, przesunięto linie podziału ster-statecznik na sterach wysokości i kierunku, schowano w obrys lotki klapkę flettnera, oprofilowano zastrzały skrzydeł. Zmieniono także obrys i położenie płyt hamulców aerodynamicznych: w czasie prób okazało się że duże ich rozmiary, mające za zadanie ograniczenie prędkości do 160 km/h, powoduja zaburzenia opływu usterzenia wysokości, co przenosiło się na kadłub w postaci nieprzyjemnych drgań. Skracano je stopniowo od strony kadłuba, przesuwając jednocześnie na zewnątrz skrzydła, ale okazało się że z kolei teraz powodowały drgania lotek zmniejszające ich skuteczność. Metodą prób i błędów znaleziono właściwe ich położenie. Uznano że w takiej postaci szybowiec może trafić do produkcji seryjnej, choć zasrzeżenia budziły jeszcze duże siły w napędzie lotek powyżej 90 km/h, oraz niestateczność spiralna. Po zakończeniu prób fabrycznych i dopracowaniu dokumentacji konstrukcyjnej budowę seryjnych egzemplarzy podjęły Zakłady Sprzętu Lotnictwa Sportowego w Krośnie, a pierwszy egzemplarz seryjny SP-1470 oblatali w dniu 30 listopada 1955 r. piloci doświadczalni Adam Dziurzyński i Sławomir Makaruk. Seryjne "Czaple" były cięższe od prototypu o 22 kg (ważyły 283 kg), oznaczono je SZD-10 bis. Do standardu seryjnego został przebudowany także pierwszy prototyp, w sumie w tej wersji zbudowano 20 szybowców. Przejście aeroklubów wyłącznie na dwusterowa metodę szkolenia spowodowało wzrost zapotrzebowania na "Czaple", w związku z czym budowę dużej serii podjęły ZSLS we Wrocławiu, a przed jej rozpoczęciem wprowadzono kilka zmian wynikających z doświadczeń eksploatacyjnych: przesunięto do przodu dźwignię napędu hamulców w przedniej kabinie, zmieniono suwak napędu trymera na bardziej funkcjonalny, w napędzie trymera zastapiono cięgła linkowe popychaczem. Zabudowano także osłony boczne podwozia. Tak poprawione egzemplarze otrzymały oznaczenie SZD-10 bis A "Czapla". Pierwszy egzemplarz "Czapli A" SP-1847 oblatał A.Zientek w czerwcu 1958 r., a budowe tej wersji podjęły także zakłady remontowe w Łodzi. Kilkanaście egzemplarzy "Czapli" weksportowano do Finlandii i Turcji. Szybowce te przez blisko 25 lat stanowiły podstawowy sprzęt do szkolenia w polskich aeroklubach, a ostatnie egzemplarze latały jeszcze na początku lat 80-tych, gdy zostały zastąpione przez Bociany i Puchacze.

Dwumiejscowy szybowiec szkolny konstrukcji drewnianej, w układzie zastrzałowego górnopłata ze stałym podwoziem.

Kadłub: konstrukcji półskorupowej, o przekroju sześciokąta, z kabinami w tandemie. Przednia kabina ze stałym siedzeniem i nastawnymi w locie pedałami, tylna z nastawnym na ziemi oparciem. Za kabiną instruktorską bagażnik z uchwytami mocującymi cieżarki wyważające. Limuzyna jednoczęściowa otwierana na prawą stronę. Na lewej burcie otwierany na zewnątrz, metalowy trójkatny segment ułatwiajacy wsiadanie. Podwozie główne z kołem 350x135 z dwoma teleskopowymi amortyzatorami sprężynowo-olejowo-tarciowymi. Płoza przednia jesionowa, amortyzowana gumowymi krążkami, tylna metalowa z amortyzacją klockiem gumowym. Napędy sterów w kadłubie linkowe. Dwa zaczepy startowe typu SZD III A56: przedni do startu na holu i dolny do startu za wyciagarką, oraz hak do startu z lin gumowych. Tablica przyrządów tylko w przedniej kabinie, dolnym lewym rogu tablicy wskaźnik wyczepienia liny.

Skrzydło: dwudzielne, o obrysie prostokątno-trapezowym, profil G-549, skręcenie aerodynamiczne -3°. Jednodźwigarowe ze skośnym dźwigarkiem pomocniczym, z jednoobwodowym kesonem krytym sklejką, w części zadźwigarowej kryte płótnem, podparte metalowymi pojedyńczymi zastrzałami o przekroju kroplowym z przegubami kardanowymi ułatwiającymi montaż. Za dźwigarem skrzynka hamulców aerodynamicznych, hamulce z samoczynną blokadą w pozycji zamkniętej. Lotki różnicowe, z wyważeniem aerodynamicznym, wyposażone we flettnery, pokrycie płócienne. Napędy lotek i hamulców linkowe. Końcówki skrzydeł wzmocnione sklejką, wyposażone w kabłąkowe podpórki ochraniające. Usterzenie: statecznik kierunku integralny z kadłubem kryty sklejką, ster kierunku kryty płótnem; wysokości z dużym wzniosem, stateczniki kryte sklejką, podparte rurkowym zastrzałem, stery kryte płótnem. Na lewym sterze duralowa klapka trymera.

Wyposażenie: standardowo - prędkościomierz, wariometr, zakrętomierz, busola i wysokościomierz.

Malowanie: wszystkie szybowce malowane na kolor pomarańczowy, z czarnymi elementami: przeciwodlbaskową górną częścią przed kabiną, podwójnym czarnym pasem wzdłuż kadłuba (górny grubszy, dolny cienki) i znakami rejestracyjnymi obustronnie na kadłubie za skrzydłami. Stylizowany napis "Czapla" przed przednią kabiną, w górnej części usterzenia kierunku czarny napis "SZD-10 bis A" a niżej na sterze kierunku stylizowany rysunek czapli w locie.

Rozpiętość: 16 m

Długość: 8,73 m

Wysokość: 1,98 m

Wydłużenie: 10,6

Powierzchnia nośna: 24,0 m2

Obciążenie powierzchni: 18,1 kg/m2

Skos skrzydła: -6°20'

Masa własna: 280 kg

Max masa w locie: 435 kg

Ciężar użyteczny: 155 kg

Doskonałość: 17,1

przy prędkości: 64 km/h

Minimalne opadanie: 0,96 m/s

przy prędkości: 52 km/h

Prędkość min: 48 km/h

Prędkość dopuszczalna: 160 km/h