PW-5 Smyk - PiotrP

Piotr - mój imiennik był prawdziwą kopalnią wiedzy z której i ja często czerpałem. Piotr zdążył opracować na swojej stronie internetowej  kilka polskich szybowców. By te opracowania nie znikły jak zniknie jego strona, postanowiłem je skopiować na swoje strony. Jestem pewien, że to by było i w Jego intencji oraz by jego praca nie poszła na marne...

W 1938 roku FAI rozpisała międzynarodowy konkurs który miał wyłonić monotyp szybowca dla zawodników startujących w Olimpiadzie planowanej na 1940 rok w Helsinkach. W dniach 19-25 lutego 1939 r. na włoskim lotnisku Sezze-Littorio leżącym ok.90km od Rzymu do finałowej oceny stanęło pięć konstrukcji. Wśród nich znalazł się polski szybowiec Orlik III, zwany też Olimpijskim, którego konstruktorem był Antoni Kocjan. Po przepowadzonych próbach kwalifikacyjnych, mimo uzyskania lepszych osiągów i łatwiejszego pilotażu, przegrał on z niemiecką Meise ?Olympią ?? dzięki przewadze w komisji sędziów z Włoch i Niemiec. Mimo wygranej Olympia nie została szybowcem olimpijskim, bowiem wojna pokrzyżowała plany wprowadzenia do programu Olimpiad szybownictwa. Sama idea zawodniczgo monotypu nie upadła, lecz musiała czekać pół wieku na ponowną realizację.

Mimo że ciągle odwleka się wprowadzenie do programu letnich olimpiad sportów lotniczych, FAI poczyniła starania przygotowujące szybownictwo do olimpijskiej rywalizacji. Przede wszystkim opracowano na forum Międzynarodowej Komisji Szybowcowej dwa podstawowe dokumenty tworzące początek drogi nad utworzeniem klasy światowej. Chodziło przede wszystkim o zrównanie szans wszystkich zawodników startujących na jednakowym szybowcu, i zwycięstwo rzeczywiście najlepszego pilota, a nie słabszego lecz dysponującego lepszym szybowcem. Dlatego też 7.10.1989 r. we Frankfurcie podpisano dwa wspomniane dokumenty: "Wymagania techniczne na szybowiec klasy światowej" oraz "Regulamin wyboru i wytwarzania szybowca klasy światowej". Nakładały one na przyszłą konstrukcję pewne ogranczenia:

- doskonałość nie mniejszą niż 30.

- minimalne opadanie nie większe niż 0,75 m/s.

- prędkość przeciągnięcia poniżej 65 km/h.

- rozpiętość max. 15 m.

Zakładano również możliwość montażu i demontażu przez dwie osoby. Osiągi szybowca miały umożliwiać oprócz startów zawodniczych, zdobywanie odznak szybowcowych, trening, a nawet pierwsze samodzielne loty szkolne.

Konkurs podzielono na dwa etapy:

I - dostarczenie opisu, dokumentacji technicznej oraz analizy ekonomicznej.

II - ocenę zakwalifikowanych w pierwszym etapie konstrukcji.

Zwycięski prototyp miał być wyłoniony na podstawie prób w locie i badań naziemnych prowadzonych przez komisję ekspertów. W 1990 r rozpoczęto I etap konkursu do którego zgłoszono 42 projekty szybowców z 20 krajów świata. Z Polski pochodziły 3 z nich. Po wstępnej ocenie do dalszej rywalizacji zakwalifikowano 12 projektów: po dwa z Niemiec, Polski i Włoch, oraz projekty czechosłowacki, francuski, jugosłowiański, amerykański, węgierski i rosyjski. W ostatnim etapie uczestniczyło w konkursie 7 szybowców z 5 krajów, z tego do prób w locie dopuszczono 6 konstrukcji. Szybowce oceniały cztery zespoły: zdatności do lotu (dla którego szybowce opiniowało czterech pilotów: z Polski, Niemiec,Szwecji i USA), kosztów, obsługi naziemnej i ergonomii. Na szybowcach tych wylatano łącznie w próbach107 godzin 13 marca 1993 roku na wyjazdowym posiedzeniu Międzynarodowej Komisji Szybowcowej w RPA polski PW-5 został ogłoszony zwycięzcą konkursu na szybowiec-monotyp nowo utworzonej klasy światowej (World Class). Jego konstruktorami byli studenci pracujący pod kierunkiem dr.inż Romana Świtkiewicza w Zespole Naukowo-Badawczym Technologii LotniczychKonstrukcji Kompozytowych Politechniki Warszawskiej, a rojekt był finansowany ze środków Fundacji na Rzecz Nauki Polskiej, WSK Świdnik i Politechniki Warszawskiej. Ponieważ konstrukcja nowego szybowca jest kompromisem sprzecznych wymagań, już na etapie prac projektowych trzeba było je uwzględnić. Ze względu na możliwość wykonywania pierwszych lotów samodzielnych szybowiec musiał się charakteryzować dobrymi właściwościami przy małych prędkościach lotu i przy przeciągnięciu (o które łatwo u mało doświadczonego pilota), ponadto wymagania użytkowe wymusiły taki a nie inny kształt kadłuba dający dużą manewrowość, ergonomię i bezpieczeństwo bierne (tzw. crash worthness) - co było wysoko punktowane w konkursie. Duży opór kształtu kadłuba, a dodatkowo tandemowe stałe podwozie psujące aerodynamikę musiano więc skompensować dobrymi osiągami skrzydła dającymi doskonałość przynajmniej 30. Zastosowanie nowego profilu NN18-17 będącego zmodyfikowaną odmianą doskonale sprawdzającego się w SZD-55 profilu NN27-17 spełniło te wymagania (uzyskano doskonałość 33 przy rozpiętośi 13,5 m), a dodatkowo nowy profil charakteryzuje się bardzo małą wrażliwością na zanieczyszczenia. W czasie prób w locie szybowców konkursowych prowadzonych w dniach 14.09-3.10.1992r. w Oerlinghausen, po nałożeniu na krawędź natarcia skrzydła warstwy zanieczyszczeń prędkość minimalna Smyka wzrosła jedynie o 1 km/h, podczas gdy na włoskim Velino z najnowszym profilem Wortmanna zwiększyła się o blisko 10 km/h. Tak więc swoją cegiełkę w zwycięstwo polskiego szybowca włożył kierowany przez prof.Jerzego Ostrowskiego zespół Zakładu Aerodynamiki MEiL PW, który opracował nowy profil dla Smyka. Produkcję seryjną szybowca podjęła WSK Świdnik, a pierwsze szybowce serii informacyjnej opuściły wytwórnię wiosną 1994 roku. W międzyczasie podpisano porozumienie pomiędzy Politechniką Warszawską i FAI, iż Smyk pozostanie monotypem przez okres 15 lat. Cenę szybowca ustalono na poziomie początkowo 19.300 franków szwajcarskich, a w marcu 1996r. podniesiono ją do 21.500 CHF. Setny egzemplarz PW-5 oblatano w Świdniku 16.11.1996   r, a do końca roku 1998 wyprodukowano ok.250 egzemplarzy szybowca. Na początku 1997 roku uruchomiono drugą linię produkcyjną co pozwoliło na zwiększenie rocznej produkcji do 80 szt. i pokrycie bieżącego zapotrzebowania. W tym czasie Smyk był już posiadaczem certyfikatów 10 krajów, a trwały prace nad uzyskaniem niemieckiego i amerykańskiego. Ponieważ historia lubi się powtarzać, na skutek zakulisowych działań prowadzonych przez Niemców pojawiły się głosy (m.in z Anglii, Danii, Holandii, Szwecji, Australii i Nowej Zelandii) domagające się cofnięcia decyzji o wyborze Smyka na monotyp w Igrzyskach Lotniczych, i mianowania na jego miejsce niemieckiego LS-4! Głosy, trzeba dodać, bardzo enigmatycznie uzasadniane np. tym że nie wiadomo ile szybowców PW-5 już wyprodukowano i jaką produkcję jeszcze się przewiduje... Niby nic, ale na myśl przychodzi od razu historia sprzed wojny gdy w ten sam sposób wyeliminowano polskiego Orlika Olimpijskiego. Niemiecki nadzór lotniczy LBA piętrzył przed Smykiem liczne trudności (zastrzeżenia dotyczyły m.in. sposobu mocowania pasów pilota i sposobu zrzutu awaryjnego limuzyny). Aby dostosować szybowiec do wymagań niemieckich konstruktorzy zastosowali specjalny hak ukierunkowujący zrzut przy niewielkich siłach potrzebnych do uniesienia limuzyny w pełnym zakresie kątów natarcia i prędkości lotu. Jesienią 1996 roku przeprowadzono wszechstronne próby (stosując sztuczny opływ pochodzący ze strumienia zaśmigłowego Antka symulujący prędkość 120 km/h) po czym tak przygotowany szybowiec przekazano Niemcom do prób. Pod koniec lat 90-tych PZL Świdnik na skutek upadku programu Huzara popadł w kłopoty finansowe, i Smyk nieoczekiwanie stał się niechcianym dzieckiem. Zbyt mały zysk z jednego egzemplarza szybowca stawiał pod znakiem zapytania opłacalność produkcji (jeden sprzedany Sokół stanowił równowartość ponad 150 Smyków), i na dobrą sprawę najlepszym wyjściem dla firmy byłoby wstrzymanie produkcji... W przewidywaniu przyszłych problemów DWLKK i Politechnika Warszawska od początku zaczęły poszukiwania producenta dwumiejscowej wersji Smyka - PW-6 wsród innych polskich firm zajmujących się produkcją lotniczą. Okazało się raz jeszcze, że polska specjalność to rozmienianie na drobne wielkich sukcesów... Definitywnym rozwiazaniem problemów ze Smykiem okazało się przeniesienie produkcji do firmy PZL Bielsko1Sp z o.o. która powstała z inicjatywy pilotów, konstruktorów PW-5 i DWLKK. W wytwórni, która uzyskała certyfikat produkcyjny IKCSP od 2000 r. zaczęły powstawać poprawione Smyki, oznaczone jako B1-PW-5. Od świdnickich różniły się między innymi tym, że wprowadzono w nich automatyczne połączenie napędów przy montażu skrzydeł z kadłubem (znane z szybowcow Junior i Puchacz), przewidziano możliwość montażu 4 kg balastu w ogonowym pojemniku, zabudowano króciec montażu sondy ogonowej wariometru. Llimuzynę wykonuje się ze szwajcarskiej plexi, a rama kabiny jest wyposażona standardowo w hak Regera który przy zrzucie awaryjnym limuzyny tak ukierunkowuje jej lot, że omija ona usterzenie szybowca. Ponadto zastosowano nowe pasy pilota, zmienione oparcie plecowe (do wyboru w zależności od spadochronu stosowanego przez użytkownika). Oferowane są także dwie wersje tablicy przyrządów: standardowa i zawodnicza, przystosowana do zabudowy przyrządów i komputerów mających certyfikat FAI. Miałem udział w jej powstaniu, w czasie zdobywania uprawnień laminatera w DWLKK (tu pozdrawiam serdecznie Krzysztofa Drabarka i Rafała Mikke) wykonywałem m.in. prototyp tej właśnie tablicy. Ponadto końcówki skrzydeł przystosowano do zabudowy zamiennie płóz lub kółek dla użytkowników korzystających z lotnisk z pasem utwardzonym, a także przesunięto do przodu zaczep do startów za wyciagarką, dla zwiększenia momentu pochylającego zapobiegając możliwości postawienia szybowca "krzyżem" podczas startu. Trwają prace przystosowujące Smyka do zabudowy instalacji tlenowej. Smyki B1 na pierwszy rzut oka cieszą oko jakością wykonania, wystrojem kabiny który zaspokoi nawet najbardziej wybrednego klienta. Można tylko cieszyć się że sukces PW-5 w ostatecznym rozrachunku nie został zaprzepaszczony, i że znaleźli się ludzie dzięki którym Smyk stał się ponownie szlagierem eksportowym. Pod koniec roku 2001 pierwszy egzemplarz B1-PW-5 został wysłany do USA, na zakup 2 Smyków zdecydował się Aeroklub Polski, a jeden z nich trafi do Górskiej Szkoły Szybowcowej "Żar". Tymczasowy resurs szybowca wynosi 3000 godzin lotu

Jednomiejscowy szybowiec klasy światowej w układzie wolnonośnego średniopłata z klasycznym usterzeniem i stałym podwoziem dwukołowym wykonany z laminatu szklano-epoksydowego.

Kadłub: wykonany z litego laminatu za kabiną pilota przechodzący w charakterystyczną belkę ogonowa o małym przekroju, usztywniony wręgami. Kabina pilota osłonięta jednoczęściową limuzyną otwieraną góra-przód z siłownikiem gazowym utrzymującym ją w położeniu otwartym. Limuzyna odrzucana awaryjnie Podwozie dwukołowe, z kołami rozmiaru 4.00-4 (główne) i 260x85 (przednie) oraz płoza ogonowa z małym kółkiem z pełnej gumy. Koło podwozia głównego amortyzowane amortyzatorem z krążków gumowych, wyposażone w hamulec szczękowy. Kadłub dostosowany do montażu balastu specjalnego w postaci ołowianych ciężarków numerowanych od 1 do 8 dopasowanych do kształtu komór balastowych pod siedzeniem pilota, dodatkowo balast ogonowy - cztery ciężarki dopasowane do komór balastowych pod statecznikiem poziomym. Zaczepy holownicze typu TOST Europa E-85 (przedni) i G88 (dolny) otwierane wspólnym cięgłem umieszczonym z prawej strony kolumny tablicy przyrządów. Kabina wyposażona w przestawiane w locie pedały i nastawne na ziemi oparcie plecowe. Instalacja przyrządów pokładowych zasilana z dajnika ciśn. całkowitego zabudowanego w nosie kadłuba, dwóch dajników ciśn. statycznego w przedniej częsci kadłuba i gniazda w natarciu statecznika kierunku służącego do montażu sondy K-1. Czteropunktowe pasy pilota, typ wg. zamówienia odbiorcy.

Wyposażenie: standardowe obejmuje: busolę (na osłonie tablicy przyrządów), wariometr energii całkowitej z kompensatorem i termosem, prędkościomierz i wysokościomierz zabudowane w kolumnowej tablicy. Możliwość zabudowy dodatkowego zestawu przyrządów na życzenie zamawiającego obejmującego: zakretomierz, wariometr elektryczny i komputer szybowcowy. Radiostacja zabudowana wg. życzenia zamawiającego (do wyboru kilka typów, np: FSG 70/71, Microair 760, ATR-720)