Komar - PiotrP

Poniższy tekst zaczerpnąłem ze strony tragicznie zmarłego przyjaciela, Piotra Puchalskiego - zginął on śmiercią lotnika. Piotr - mój imiennik był prawdziwą kopalnią wiedzy z której i ja często czerpałem. Piotr zdążył opracować na swojej stronie internetowej  kilka polskich szybowców. By te opracowania nie znikły jak zniknie jego strona, postanowiłem je skopiować na swoje strony. Jestem pewien, że to by było i w Jego intencji oraz by jego praca nie poszła na marne...

Na początku lat trzydziestych szybko i masowo rozwijającemu się polskiemu szybownictwu brakowało szybowca treningowo-wyczynowego. Z dwóch zbudowanych w 1932 r. profesjonalnych konstrukcji ITS-II miał zbyt słabe osiągi, a CW-5 miał być szybowcem wyczynowym. Wychodząc naprzeciw zapotrzebowaniu inż. Antoni Kocjan na przełomie roku 1932/1933 zaprojektował szybowiec który miał wypełnić tę lukę sprzętową. Dokumentację konstrukcyjną wykonali A.Kocjan i technik Apolinary Sobierajski, a prototyp SP-090 zbudowano w Warsztatach Szybowcowych przy ul. Inżynierskiej w Warszawie. Szybowiec nazwano Komar, a na wiosnę 1933 r. oblatał go na mokotowskim lotnisku Szczepan Grzeszczyk. W czasie prób okazało się, że szybowiec ma bardzo prawidłowy pilotaż, bezpiecznie kręci korkociąg (czas jednej zwitki wynosił 3-4 sek). Równolegle budowano jeszcze dwa egzemplarze, jeden do prób statycznych i drugi do lotnych. Udany prototyp często był prezentowany: w maju pokazano go w locie na trójholu razem z SG-21 i SG-28 za samolotem Lublin R-XIII. Latem Komar trafił do Bezmiechowej gdzie ustanowiono na nim dwa rekordy Polski: 28 maja B.Baranowski wykonał przelot długości 27,3 km, poprawiony wkrótce 3 czerwca przez K.Czarkowskiego-Golejewskiego wynikiem 44,8 km. Franciszek Kotowski wykonał w Bezmiechowej lot w czasie 5 h 07 min. W czasie zorganizowanego we Lwowie kursu lotów holowanych za samolotem 11.07.33 r. Piotr Mynarski uzyskał długotrwałośc lotu 5 h 52 min, wysokość absolutną 1600 m i przewyższenie 1000 m. Był to wynik na skalę światową w lotach termicznych w terenie nizinnym. Doskonały wynik osiągnęła także Danuta Sikorzanka wykonując 22.07.33 r. lot długotrwałości 3 h 38 min. Szybowiec zyskał doskonałą opinię wśród pilotów, a wyjątkowo niska prędkość minimalna (ok. 36 km/h) umożliwiała bardzo ciasne krążenie i wykorzystywanie najsłabszych nawet "komarzych" noszeń. Po przeniesieniu warszawskich Warsztatów Szybowcowych na mokotowskie lotnisko rozpoczęto w nowych pomieszczeniach produkcję seryjną Komarów a pierwszy egzemplarz SP-141 ukończono wczesną wiosną1934r, trafił on później do Aeroklubu Warszawskiego. Szybowiec szybko zdobył popularność na polskich szybowiskach, trafił także za granicę: licencyjną produkcję uruchomiono w Estonii, Jugosławii, Bułgarii, Francji i Palestynie (łącznie poza Polską powstało ok. 20 Komarów). Intensywna eksploatacja ujawniła także słabe strony konstrukcji: zbyt mała sztywność płata i kadłuba była przyczyną kilku wypadków. Po próbach wykonanych w Instytucie Technicznym Lotnictwa w sierpniu 1936 r.określono dopuszczalną prędkość w atmosferze burzliwej na poziomie 70 km/h, a dopuszczalną w locie nurkowym na 90 km/h. W grudniu 1936 r. wprowadzono zakaz lotów chmurowych na Komarach. Ponadto, po rozsypaniu sie w Katowicach Komara pilotowanego przez pilota Koprowskiego w locie na holu przy prędkości 130 km/h, wprowadzono zakaz lotów holowanych. W związku z tym, A.Kocjan zaprojektował wzmocniona wersje szybowca oznaczoną Komar-bis, w której gęściej rozmieszczone żebra (co 310 mm zamiast 380 mm w części prostokatnej i co 350 mm zamiast 400 mm w części trapezowej) zwiększyły sztywność skrzydła. Przekonstruowano także lotkę zmniejszając jej rozpiętość i zwiększając cięciwę, oraz zmieniono kształt obrysu końcówki skrzydła, oraz przedniej części kadłuba. W kadłubie także zwiększono ilość wręg, a kabina została powiększona i zaopatrzona w szerszy wiatrochron, ponadto podwyższono statecznik pionowy, obniżając jednocześnie wysokość steru (z 1,70 m do 1,64 m) i wzmacniając jego konstrukcję przez dodanie kilku żeber. Zmniejszono także rozpiętość usterzenia wysokości (z 3,31 do 3,13 m) i jego cięciwę (z 0,74 do 0,68 m). Wszystkie te zmiany pozwoliły uzyskać współczynnik obciążenia dopuszczalnego 6, przywracając pełny zakres warunków użytkowania z lotami chmurowymi i holem za samolotem. Pierwszy egzemplarz Komara-bis (SP-753) oblatano wiosną 1937 r. Komary-bis miały większą masę własną (wzrosła ona ze 118 do 130 kg) przez co nieco pogorszyły się osiągi. Od roku 1938 Komary stopniowo zaczęto zastępować Delfinami o nieco lepszych osiągach, tym niemniej bezsprzecznie były to najpopularniejsze polskie szybowce treningowo-wyczynowe. Piloci latający na Komarach osiągnęli w latach 1934-1937 wiele bardzo dobrych wyników: 19.06.1934 r. Wanda Modlibowska ustanowiła kobiecy rekord długotrwałości lotu 5 h 57 min, 22.07.1934 r. Michał Blaicher uzyskał wysokość 3035 m (niestety nie uznaną jako rekord), a A.Włodarkiewicz 4.11.1935 r. ustanowił zarejestrowany rekord wysokości wynoszący 2630 m. Największe jednak zasługi Komary miały w ustanawianiu rekordów długotrwałości lotu: 30.10.1935 r. Z.Oleński ustalił na Komarze rekord krajowy wynoszacy 20 h 13 min, pobity w dniach 28-29.07.1936 r. przez R. Dyrgałłę, który z kolei poprawiła W.Modlibowska wykonując na Komarze SP-422 w dniach13-14.05.1937 r. lot długości 24 h 25 min, co było kobiecym rekordem miedzynarodowym pobitym dopiero w 1948 r. Także za granicą Komary pokazały się z jak najlepszej strony: we wrześniu 1935 r. na zawodach w Szwajcarii Jugosłowianin Stonejović zajął II miejsce w konkurencji lotu na długotrwałość, a 21.051939 r. takźe Jugosłowianin Lemesić ustanowił krajowe rekordy wysokości (3600 m), i odległości przelotu (362 km). Przed wojną zbudowano ponad 80 Komarów z czego 60 egzemplarzy w warszawskich Warsztatach Szybowcowych, a 20 w Śląskich Warsztatach Szybowcowych. Z wybuchem wojny większość Komarów uległa zniszczeniu, kilka egzemplarzy dostało się w ręce Niemców Ciekawym epizodem w historii konstrukcji była ewakuacja pilotów na Komarach z oblężonej przez Niemców Warszawy w nocy z 25 na 26 września 1939 r. Na odbitym z rąk Niemców, którzy zajmowali zachodni skraj lotniska sprzęcie, pod ostrzałem, na holu za RWD-8 wystartowały dwa Komary które po wyczepieniu wyladowały w okolicach Grójca. Ich piloci, przez Węgry, dostali się do Francji by znaleźć się w polskich jednostkach lotniczych. Okresu wojny nie przetrwał żaden egzemplarz Komara, ale żona konstruktora - Elżbieta Kocjanowa, przechowała przez okupację dokumentację konstrukcyjną szybowca. Prężnie rozwijające się w Polsce po wojnie szybownictwo potrzebowało szybowca treningowego, bowiem przeskok jakościowy między Salamandrą i Muchą był zbyt wyraźny. Postanowiono, wykorzystując bedącą do dyspozycji dokumentację Komara, podjąć jego budowę po wzmocnieniu konstrukcji (dysponowano bowiem dokumentacją Komara, nie Komara-bis). Pracami nad przekonstruowaniem szybowca kierował inż. Marian Wasilewski, który po zebraniu informacji na temat własności pilotażowych i eksploatacyjnych wprowadził w dokumentacji zmiany w efekcie których powstał Komar 48. Od przedwojennych szybowców różnił sie on przede wszystkim zwiększeniem sztywności kostrukcji przy zachowaniu tej samej wytrzymałości, co pozwoliło na wykonywanie lotów na holu i startów za wyciągarką, dodanymi hamulcami aerodynamicznymi, nową mocniejszą płozą przednią, dodanym zaczepem dolnym, zwiększoną powierzchnią lotek. Pracochłonne nawlekane żebra płata zastąpiono prostszymi technologicznie żebrami klejonymi do dźwigara, zwiększono wznios skrzydła o 1,5 °, a na końcach skrzydeł dodano uchwyty ochraniające jednocześnie lotki przy starcie i ladowaniu. Pierwszy egzemplarz Komara 48 (SP-732, nr.fabr 039) oblatał Piotr Mynarski w dniu 16 stycznia 1949 roku. Od trzeciego egzemplarza wprowadzono w miejsce płytowego, usterzenie wysokości z podziałem na ster i statecznik. Na przełomie maja i czerwca 1949 r. Instytut Lotnictwa przeprowadził w Szybowcowym Zakładzie Doświadczalnym próby państwowe, które wykazały że szybowiec jest bardzo przyjemny w pilotażu, ma bardzo mały promień krążenia i w odróźnieniu od przedwojennych Komarów nie wpada w drgania w całym zakresie prędkości użytkowych. Do wad należało zaliczyć niezbyt dobrą widoczność przez wiatrochron, oraz zbyt duże tarcie w zawieszeniu lotek. W wyniku prób wprowadzono zmiany polegajace na zastąpieniu wiatrochronu nowym wykonanym na bazie powierzchni rozwijalnych, oraz zastosowaniu płytowych hamulców aerodynamicznych. Tak zmodyfikowany szybowiec otrzymał nazwę Komar 49 i trafił do produkcji seryjnej. Budowe podjęły warsztaty w Jeżowie, a pierwszy egzemplarz (SP-981) oblatano w marcu 1950 r. Na Komarze 48 Stanisław Wielgus w dniach 19-20.10.1949 r.ustanowił rekord Polski długotrwałości lotu wynoszacy 35 h 14 min. Ostatnie loty Komary wykonywały w 1965 r. a więc szybowiec ten był używany przez 32 lata. Łączna liczba wszystkich zbudowanych Komarów przekroczyła 120 sztuk. Egzemplarz Komara 49 (SP-985) znajduje sie w krakowskim muzeum.

Jednomiejscowy szybowiec treningowo-wyczynowym o konstrukcji drewnianej w układzie zastrzałowego górnopłata.

Kadłub: półskorupowy o przekroju sześciokątnym, kryty sklejką. Kabina z celuloidowym wiatrochronem (w Komarze 49 wiatrochron z plexi), Sterownica spawana z rur stalowych, siedzenie dostosowane do spadochronu plecowego. Tablica przyrządów z blachy duralowej. W Komarach powojennych brzeg wykroju kabiny wyłożony miękka wykładziną. Płoza przednia jesionowa amortyzowana trzema klockami gumowymi (w Komarach powojennych amortyzacja dętką). Płoza tylna metalowa. Przed kabiną po lewej stronie dysza napędu prędkościomierza, po prawej zakrętomierza (w Komarach powojennych jedna dysza w osi kadłuba przed wiatrochronem).Kołpak nosa z blachy aluminiowej.W przedniej części kadłuba zaczep do holu i hak do startu z lin gumowych. W Komarach 48/49 także zaczep dolny do startu za wyciągarką.

Skrzydło: dwudzielne, o obrysie prostokątno-trapezowym podparte pojedyńczym zastrzałem rurowym oprofilowanym sklejką. W Komarach 48/49 bez oprofilowania. Profil w części prostokątnej G-535 przechodzący w końcówce w G-549. Dźwigar główny skrzynkowy, pomocniczy skośny ceowy. Jednoobwodowy keson kryty sklejką, w części zadźwigarowej pokrycie płócienne. Lotki różnicowe, o konstrukcji krzyżulcowej, kryte płótnem. Napęd lotek linkowy.

Usterzenie: wysokości konstrukcji drewnianej, jednodźwigarowe, płytowe, dwudzielne mocowane na ułożyskowanej w kadłubie stalowej rurze. Keson kryty sklejką, część zadźwigarowa o pokryciu płóciennym. W Komarach 48/49 z podziałem na statecznik kryty sklejką i ster o pokryciu płóciennym. Usterzenie kierunku z niewielkom statecznikiem integralnym z kałubem krytym sklejką i sterem ze sklejkowym pokryciem odciążenia rogowego i krytą płótnem częścia zadźwigarową.

Wyposażenie: tablica przyrządów wyposażona w prędkościomierz, busolę, wysokościomierz, wariometr, zakrętomierz. W szybowcach powojennych zestaw przyrządów ograniczony do prędkościomierza, wariometru i wysokościomierza.

Malowanie: szybowce budowane do roku 1937 w naturalnym kolorze drewna zabezpieczonym lakierem bezbarwnym. Pokrycia płócienne cellonowane. Komary-bis budowane od roku 1938 malowano na kolor jasnopopielaty, nieliczne egzemplarze z malowaniem pokrycia sklejkowego w kolorze ciemnoniebieskim i pokryciem płóciennym malowanym na biało (np. egz. SP-766). Powojenne Komary 48 w jednolitym kolorze jasnym kawowym, a Komary 49 w kolorze pomarańczowym. Znaki rejestracyjne koloru czarnego. Po naprawach często stosowano dowolne malowanie, zachowując jedynie położenie znaków rejestracyjnych obustronnie w połowie kadłuba i na dolnej powierzchni skrzydeł na prawym SP- i na lewym trzycyfrowa rejestrację, i na górnej powierzchni na prawym skrzydle całe znaki. Na sterze kierunku skośnie napis Komar 48 (49)."