ARA - PiotrP

Polskie szybowce i konstrukcje amatorskie
Przejdź do treści

Menu główne:

ARA

Konstrukcje amatorskie > od A do G

Konstruktor: J. Majewicz i A. Piotrowicz
Pierwszy lot: czerwiec 1981
Rozpiętość skrzydeł: 12,2 m
Długość: 6,50 m
Wysokość: 2,80 m
Powierzchnia skrzydeł: 18 m²
Wydłużenie skrzydeł: ?
Profil płatów: Liebeck Wortmann 9,2" h
Ciężar własny: 150 kg
Ciężar całkowity: 250 kg
Doskonałość: 8,5 przy ? km/h
Prędkość opadania: 1,5 m/s przy 45 km/h
Prędkość min.: 40 km/h
Prędkość maksymalna: 70 km/h
Prędkość dopuszczalna: ? km/h
Pułap teoretyczny: 2000 m
Wznoszenie: 1 m/s
Rozbieg: 40 - 50 m
Dobieg: 35 - 50 m
Typ silnika: przerobiony od motocykla MZ 250
Moc silnika: 2 x 19 KM
Pojemność skokowa: 2 x 250 ccm
Zużycie paliwa: ? l/h

Foto: "Skrzydlata Polska" 1592 z 30.05.1982
PM-2 ARA

Konstrukcja miękkopłata sterowanego aerodynamicznie powstała w Młodzieżowym Domu Kultury w Krakowie. Początkowo zastosowany pojedynczy silnik zastąpiono dwoma - częściowo samemu skonstruowanymi z elementów silnika motocykla MZ. Na samolocie tym wykonano wiele udanych lotów. Tylko do 18.10.1981r. trzydziestu pilotów wykonało 147 lotów w łącznym czasie 21 h 48 min. Montaż i demontaż przez 4 osoby trwa odpowiednio 35 i 25 min.

Foto: "Skrzydlata Polska" 1592 z 30.05.1982

Foto: "Skrzydlata Polska" 1592 z 30.05.1982

Rys: "Skrzydlata Polska" 1592 z 30.05.1982
A oto przedruk, nadesłany mi przez Pana Zenona Winnickiego. Dziękuję!

Skrzydlata Polska nr 1592 z dnia 30.05.1982 r. Autor: JERZY MAJEWICZ

MOTOSZYBOWIEC MIĘKKOPŁAT PM - 2 ARA
                           

PM-2 ARA został zaprojektowany i zbudowany w Pracowni Technicznej Młodzieżowego Domu Kultury „Na Stoku" w Krakowie — Nowej Hucie, przez 9-osobowy zespól chłopców w wieku 16—19 lat. pod kierunkiem inst. Jerzego Majewicza, który przy współpracy Andrzeja Piotrowicza opracował całość konstrukcji. Założenia wstępne przewidywały budowę jednosilnikowego miekkopłata i taki też został zbudowany. Silnik ze śmigłem pchającym zamontowano w centralnej partii kadłuba za fotelem pilota. Próby wykazały jednak niedostateczny ciąg zespołu napędowego, a to z powodu uwikłania strumienia zaśmigłowego w kratownicy kadłuba, przy dużym oporze kształtu płatowca. Wykonano jednak kilkadziesiąt skoków-lotów tuż  przy ziemi i zdecydowano się na przebudowę ARY na wersję dwusilnikową. Prace trwały ponad dwa lata. Tak długi czas budowy spowodowany był wieloma zmianami i poprawkami, nieuniknionymi przecież w tak nietypowej konstrukcji, a także kłopotami związanymi ze zdobywaniem materiałów. PM-2 ARA jest pierwszym polskim motoszybowcem – miękkoplatem i pierwszym polskim  amatorskim jednomiejscowym samolotem dwusilnikowym.

Konstrukcja: Jednomiejscowy, dwusilnikowy motoszybowiec - miękkopłat konstrukcji metalowej w układzie górnopłata, usztywniony linkami, z przeznaczeniem do małej turystyki powietrznej i lotów sportowych.  Przewidziano możliwość wykorzystania termiki.
Kadłub płaski, kratownicowy polerowanych rur duralowych PA7 o średnicy 40 i 26 mm, skręcany śrubami. W przedzie kadłuba miękki, wygodny fotel pilota z pasami, tablica przyrządów pokładowych i urządzenia sterownicze. Brak wiatrochronu i kabinki. Układ sterowniczy klasyczny — drążek sterowy wraz z orczykiem. Usterzenie płytowe, nitowane z rur duralowych PA6 o średnicy 22 mm, kryte płótnem, w układzie litery T.  Napęd sterów linkowo - popychaczowy. Na sterze kierunku klapa wyważająca. Koło główne pompowane o wymiarach 200 x 85 mm. Brak amortyzatorów.   Koło ogona o średnicy 85 x 35 mm, metalowe z nawulkanizowanym pierścieniem gumowym, amortyzowane stalową taśmą  (60 S 2 ). Przewiduje się zmianę koła głównego na większe, o średnicy 255 x 110 mm, ponieważ — jak wykazała praktyka — jego małe wymiary znacznie utrudniają rozbieg na miękkim podłożu. Dźwignie gazu niezależne, sterowane równocześnie lewą ręką pilota. Przełączniki instalacji elektrycznych — z przodu, nad głową pilota. ARA wyposażona jest w miniaturową radiostację tranzystorową o zasięgu ok. 10 km,  zamontowaną przy kadłubie pod lewym skrzydłem i połączoną elastycznie wtyczką do hełmu  pilota. Przełącznik „nadawanie — odbiór" w drążku sterowniczym. Tablica przyrządów pokładowych zawiera: prędkościomierz, wysokościomierz, wariometr, zakrętomierz elektryczny, busolę i chyłomierz podłużny. Na tabliczce przełączników — miniaturowy wskaźnik paliwomierza.
Napęd stanowią dwa jednocylindrowe, dwusuwowe silniki zbudowane z podzespołów silników motocyklowych MZ 250 (cylindry, wały korbowe, głowice, tłoki). Skrzynie korbowe odlewane ze stopu lekkiego  AK9. Iskrowniki radzieckie Katek. Moc silników 2 x 14 kW ( 2 x 19 KM ). Prototyp takiego silnika opracował i wykonał Wiesław Włodarczyk z Krakowa. Śmigła pchające, stałe, drewniane (jesion), laminowane powierzchniowo i lakierowane, o średnicy 890 mm, napędzane bezpośrednio z  wałów. Rozruch silników ręczny — od śmigieł. Silniki zabudowane są na spawanej z rur stalowych ramie, za fotelem pilota, amortyzowane pierścieniami z miękkiej gumy. Instalacja paliwowa składa się z 2 zbiorników: głównego i opadowego. Górny zbiornik — grawitacyjny ( 3,3 dm3 ) zasila poprzez niezależne krany gaźniki silników. Dolny zbiornik ( 12 dm3 ) umieszczony nisko za fotelem pilota uzupełnia paliwo w zbiorniku górnym, pompą paliwowo-membranową prawego silnika. Nadmiar paliwa w zbiorniku grawitacyjnym wraca rurką przelewową do zbiornika głównego. Istnieje możliwość zabudowania większego zbiornika głównego lub dodatkowego.
Płat o obrysie trapezowym. Dwa rurowe dźwigary duralowe PA7 o średnicy 45 X 1,5 mm z rozpiętym miękkim pokryciem (dakron).   W tkaninie kieszenie profilujące z wmontowanymi rurkami duralowyni PA6 0 22X1 mm ukształtowanymi wg profilu Liebeck Wortmann 9,2" h. Wznios skrzydeł 3°. Lotki klasyczne, nitowane z rur duralowych PA6 22X1 mm, pokryte płótnem, zawieszone na łożyskach wahliwych. Napęd lotek linkowo - popychaczowy. Na końcach skrzydeł płyty brzegowe z łyżwami z blach sprężystych ( 60S2 ). Skrzydło, umocowane do kadłuba dwoma sworzniami,  usztywniają z dołu cztery linki stalowe o średnicy 5 mm i z góry, od rurowego masztu, również cztery linki o średnicy 3 mm. Zastosowano także dodatkowe usztywnienie kadłub-skrzydło linkami stalowymi.

ARA otrzymała bogaty wystrój plastyczny, z dominującym kolorem błękitnym. Pierwsze próby w locie ARY dwusilnikowej wykonano w  czerwcu 1981 r. i po kilku drobnych poprawkach rozpoczęto normalne loty w okolicach Krakowa, budząc wielkie zainteresowanie. Dzięki przychylności kierownictwa Aeroklubu Krakowskiego, pilotów i personelu technicznego, ARA (zwana tutaj Columbią) znalazła schronienie w hangarze i w pogodne dni dostarczała wielu wrażeń amatorom powietrznych przygód. Na szczególne podkreślenie zasługuje niezwykle serdeczna opieka ze strony mechaników (również latających) oraz cenne rady pilotów tutejszego aeroklubu. Do dnia 18.X. 1981 r. 30 pilotów wykonało 147 lotów o łącznym czasie 21 h 24 min., przy czym najdłuższy lot trwał 48 min. (co szczegółowo notowane jest w książce lotów), Wszyscy piloci ARY zgodnie  oświadczali, że lot na tym aparacie jest źródłem wspaniałych wrażeń, nieosiągalnych na innych typach samolotów czy szybowców. Podkreślano przy tym łatwość pilotażu. Dla kilku pilotów loty na ARZE były pierwszymi, w ich życiu. Po podaniu i sprawdzeniu teoretycznych zasad nauka odbywała się przez samodzielne, wielokrotne kołowania po terenie lotniska, a następnie starty,  kręgi nad lotniskiem i lądowania. Doskonałą cechą ARY jest to, że wybacza błędy pilotażu. Stany przeciągnięcia statycznego są bardzo łagodne i w locie silnikowym (obroty max.) następują przy prędkości 25 km/h. a w locie bezsilnikowym 35 km/h. Możliwy jest lot poziomy na jednym silniku z pełnym gazem.  Start i wznoszenie odbywa się na pełnej mocy obydwu silników. po czym, po osiągnięciu, założonej wysokości, redukuje się ją do wartości 70—80 %. Natomiast lądowanie wykonuje się z zamkniętą przepustnicą. Szczególnie przyjemny jest lot ślizgowy, bezsilnikowy. Dotychczas nie próbowano nawiązywać kontaktu z termiką. Do ujemnych cech należy zaliczyć niewystarczającą skuteczność lotek w czasie silniejszych turbulencji. dużą hałaśliwość i znaczne zużycie paliwa. Wszystkie te mankamenty zostaną usunięte w najbliższym czasie, poprzez zwiększenie kątów wychyleń lotek, zbudowanie skutecznych tłumików i dopasowanie układu dolotowego. Mimo  wielkiej  prostoty  konstrukcji — nieporównywalnej z szybowcem czy samolotem — stopień trudności budowy jest o wiele wyższy niż  np.  lotni  (silniki, śmigła, osprzęt, urządzenia sterownicze itp. ) Czas budowy w zespole 2—3 osobowym nie powinien przekroczyć  4—5 miesięcy, przy 6-godzinnym dniu roboczym, pod warunkiem skompletowania wszystkich materiałów ( przede wszystkim rury duralowe, dakron i podzespoły silników ). Niezbędny jest również dostęp do obrabiarek ( tokarki, frezarki, szlifierki itp.). Czas montażu i demontażu w zespole 4 osobowym: 35 i 25 minut  ( skrzydła, stateczniki, linki ).

JERZY MAJEWICZ

DANE TECHNICZNE
Rozpiętość - 12,2 m
Długość - 6,50 m
Wysokość - 2,80 m
Powierzchnia nośna - 18 m²
Masa własna - 150,00 kg
Masa użyteczna - 100,00 kg
Obciążenie powierzchni nośnej - 13,80 kg/m²
Obciążenie mocy - 6,50kg/KM
Prędkość maksymalna - 70 km/h
Prędkość przelotowa - 60 km/h
Prędkość minimalna - 40 km/h
Wznoszenie - 1 m/s
Opadanie minimalne ( przy 45 km/h) - 1,50 m/s
Doskonałość - 8,50
Pułap - 2000* m
Rozbieg - 40 – 50 m
Dobieg - 35 – 50 m
Koszt elementów około 50 000 zł. [ 1979 – 81 r. ]
*) Dotychczas osiągnięto 1600 m z powodu braku paliwa wznoszenie zostało przerwane

© Piotr Piechowski
since 2002

Wróć do spisu treści | Wróć do menu głównego