SZD-12 Mucha 100 - PiotrP

Piotr - mój imiennik był prawdziwą kopalnią wiedzy z której i ja często czerpałem. Piotr zdążył opracować na swojej stronie internetowej  kilka polskich szybowców. By te opracowania nie znikły jak zniknie jego strona, postanowiłem je skopiować na swoje strony. Jestem pewien, że to by było i w Jego intencji oraz by jego praca nie poszła na marne...

Na początku lat 50-tych prężnie rozwijające się polskie szybownictwo potrzebowało coraz większej ilości szybowców treningowo-wyczynowych. Bedące w użyciu 150 egzemplarzy Much-bis i -ter na jakis czas zaspokoiło potrzeby aeroklubów, ale wykruszenie się poniemieckich szybowców wkrótce spowodowało konieczność uzupełnienia stanu intensywnie eksploatowanego sprzętu. Zebrane w eksploatacji Much doświadczenia, oraz wywiad przeprowadzony wśród doświadczonych pilotów i konstruktorów pozwolił opracować wykaz zmian jakie należałoby wprowadzić w konstrukcji Muchy-ter aby poprawić walory użytkowe szybowca i uprościć technologicznie jego konstrukcję. Opracowaniem poprawionego szybowca zajął się zespół kierowany przez inżynierów Władysława Okarmusa, Zbigniewa Badurę i Jana Dyrka. Zdecydowano, że będzie to daleko posunięta modyfikacja ?Terki?, zachowująca niezmienioną aerodynamikę skrzydła (zasada 15-15-15 odnosząca się do rozpiętości, powierzchni i wydłużenia), a unowocześniony zostanie kadłub, poprawione zostaną: sterowność (zwłaszcza poprzeczna), skuteczność hamulców aerodynamicznych, komfort i wyposażenie kabiny pilota. Uznano przy tym za konieczną budowę szybowca w dwóch wersjach: standardowej i specjalnej, wyposażonej w w aparature tlenową i zestaw przyrządów do pilotażu bez widoczności ziemi. Zakończenie uzgodnień z przyszłym użytkownikiem dotyczące projektu pozwoliło na podjęcie w połowie czerwca 1952 r. decyzji o budowie prototypu, ustalono przy tym rekordowo krótki, niemal nierealny, termin opracowania dokumentacji konstrukcyjnej - upływał on 15 grudnia 1952 r. Aby nie dopuścić do przestojów od nowego roku zakładów mających wytwarzać nowy szybowiec postanowiono, że terminowo zostanie przekazana na warsztat część dokumentacji (skrzydło i usterzenie) wraz z oprzyrządowaniem, natomiast dokumentację kadłuba dokończyć do marca 1953 r. Ponieważ traktowano ?Muchę 4? (taką roboczą nazwę nadano nowej konstrukcji, którą później w wyniku wewnatrzzakładowego konkursu zmieniono na ?Kos?) jako rozwinięcie poprzednich wersji, i nie spodziewano się przy tym większych niespodzianek budowany egzemplarz powstawiał jako pierwszy szybowiec seryjny, a nie prototyp. Dlatego też powstawał w Krośnie, a nie jak to było praktykowane dotychczas, w Bielsku. Wprowadzone zmiany obejmowały w skrzydle: zmniejszenie kąta zaklinowania o 2°, zmianę rozstawu żeber, przekonstruowano dźwigar, listwę spływu, konstrukcję lotki i kinematykę jej napędu, hamulce aerodynamiczne, okucia główne, i podłączenia napędów. Zmiany w kadłubie objęły: zwiększenie sztywności przy całkowitej zmianie obrysu, zabudowę nowej płozy przedniej i tylnej, przesunięcie koła podwozia, zabudowę nowych: tablicy przyrządów, limuzyny, siedzienia, pedałów, bagażnika, podłogi i nosidła ogona. Przekonstruowano także napędy, oraz poprawiono obrys usterzenia kierunku i wysokości, zmieniając jednocześnie sposób jego mocowania i kąt zaklinowania statecznika, dodając także nową owiewkę. Przed oblotem poprawionej konstrukcji, odgórną decyzją władz zmieniono jej nazwę na ?Mucha 100?. 14 listopada 1953 r. Adam Zientek oblatał na krośnieńskim lotnisku pierwszą ?Muchę 100? o znakach SP-1400 rozpoczynając cykl prób fabrycznych. Okazało się, że szybowiec jest bardzo przyjemny pilotażowo, ale ma jeden mankament: tuż przed punktem maksymalnego wychylenia lotek następuje nieprzyjemne "odbicie" odczuwalne na drążku jako silne uderzenie. Zjawisko to zostało zlikwidowane w wyniku prowadzonych doświadczeń poprzez zmiany kształtu noska lotki i szczeliny. Szybowiec wykazywał znacznie lepszą niż "Terka" zwrotność (przełoźenie w krążeniu z 45° na przeciwległe 45° trwało 4 sekundy, a ciasny zakręt o 180° ok.8 sekund). W czasie prób prędkości dopuszczalnej miał miejsce wypadek w którym wystapił flatter lotek, i w efekcie pilot doświadczalny Julian Bojanowski musiał ratować się skokiem ze spadochronem. Aby zlikwidować niebezpieczne drgania flatterowe na lotkach zabudowano kroplowe ciężarki wyważające na wysięgnikach, i powtórzono próby (które były filmowane specjanie do tego celu przystosowanymi kamerami umieszczonymi w szybowcu) które wykazały, że mimo rozpędzenia do prędkości 275 km/h flatter nie występuje. Po wyeliminowaniu niedomagań wieku młodzieńczego budowę ok. 100 seryjnych ?Setek? zrealizowano w Krośnie, 14 kolejnych zbudowały warsztaty w Gdańsku (SZD-12 bis), kilkanacie kolejnych powstało we Wrocławiu. Ponieważ dość niefortunnie dobrano położenie koła podwozia, potrzebna była dość duża siła (aż 24 kg.) do uniesienia ogona przy manewrowaniu szybowcem na ziemi. Aby poprawić ten mankament, próbnie przebudowano szybowiec SP-1448, przesuwając do tyłu mocowanie koła. W 1958 r. weszła do produkcji ulepszona wersja szybowca oznaczona SZD-12A ?Mucha 100 A?, w której zmianie uległy m.in tylne okucia skrzydła, napęd hamulców aerodynamicznych w skrzydle. Zmieniono także: drewniane płyty hamulców na metalowe, sposób wyważenia lotek zastępując ciężarek na wysięgniku prętem wklejonym w nosek lotki, tablicę przyrządów oraz sposób mocowania usterzenia wysokości. Zmiana sposobu wyważenia lotek wyeliminowała przy okazji możliwość ich blokowania przy oblodzeniu szybowca w lotach wysokościowych, zmniejszenie oporów szkodliwych, a poprzez zmiane ich profilu zmniejszeniu uległy także siły na drążku, przy zwiększeniu skuteczności. Była to ostatnia wersja produkcyjna ?Muchy 100?, w sumie wyprodukowano ok. 350 egzemplarzy tego szybowca, z czego ok.70 wyeksportowano do 10 krajów świata, a licencyjną produkcję ?Setki? podjęły Chiny. Wiele tych szybowców lata do dziś dnia na polskim niebie (sam jestem właścicielem jednej z nich), darzone wielkim sentymentem przez pokolenia pilotów, którzy na nich zdobywali swoje warunki do odznak szybowcowych, i wykonali wiele pięknych przelotów. Choć ich eksploatacja jest dość kosztowna, to myślę że jednak jeszcze długo będzie można je oglądać na aeroklubowych lotniskach.

Jednomiejscowy szybowiec treningowo-wyczynowy o konstrukcji drewnianej, ze stałym podwoziem w układzie wolnonośnego średniopłata.

Kadłub: o przekroju eliptycznym, konstrukcji półskorupowej z pokryciem sklejkowym, i nierozwijalnymi elementami pokryć krytymi laminatem poliestrowym. (przejście skrzydło-kadłub, przód kadłuba). Podwozie z kołem 250x125, płoza przednia jesionowa, amortyzowana klockiem z gumy piankowej, tylna metalowa z gumowym amortyzatorem krążkowym. Limuzyna jednoczęściowa, otwierana na prawą burtę, odrzucana awaryjnie, wyposażona w odsuwane okienko i uchylany nawiewnik. Stałe siedzenie z nastawnym na ziemi oparciem, przestawiane w locie pedały. Dwa zaczepy startowe: przedni do lotów na holu i dolny do startu za wyciagarką, z przodu płozy hak do startu z lin gumowych.

Skrzydło: dwudzielne o obrysie trapezowym, jednodźwigarowe, z pomocniczym dźwigarkiem skośnym, z jednoobwodowym kesonem krytym sklejką, w części zadźwigarowej płótnem. Lotka szczelinowa, wyważona masowo i aerodynamicznie, zawieszona w trzech punktach, napędzana w jednym. Hamulce aerodynamiczne płytowe, wysuwane na górnej i dolnej powierzchni, sprzężone z hamulcem koła. Napędy w skrzydle linkowo-popychaczowe. Profil skrzydła NACA 43012 A.

Usterzenie: klasyczne, w układzie dolnokrzyżowym. Stery wysokości i kierunku kryte pótnem, stateczniki sklejką. Na prawym sterze wysokości klapka trymera. Napęd steru kierunku linkowy, wysokości linkowo-popychaczowy.

Wyposażenie: prędkościomierz , wysokościomierz , wariometr o zakresie 5 m/s, wariometr o zakresie 30 m/s, zakrętomierz, chyłomierz podłużny oraz busola. Niektóre szybowce przystosowane do zabudowy aparatury tlenowej , wyposażony w światła pozycyjne do lotów nocnych. W latach 70-tych w remontach elementy instalacji oświetleniowej zostały zdemontowane.

Malowanie: Wszystkie ?Muchy 100? malowano początkowo na pomarańczowo, z ciemnobrązowym cienkim pasem wzdłuż kadłuba, pod kabiną przesuniętym w dół z dodatkowym trzecim odcinkiem pod skrzydłem. Znaki czarne obustronnie w połowie odległości między skrzydłami i usterzeniem, oraz na górnej powierzchni prawego skrzydła i na dolnej lewego. Na sterze kierunku stylizowana mucha poniżej napis ?sto?. W latach 80-tych pojawiły sie odmienne zestawienia kolorów: żółty z czerwonymi lub niebieskimi elementami zdobniczymi i czarnymi znakami, a także biały z różnymi elementami zdobniczymi zupełnie odmiennymi od standardowych (np. słynna Mucha 100 Edwarda Makuli)

Rozpiętość : 15,0 m

Długość: 7,0 m

Wysokość: 1,6 m

Wydłużenie: 15

Powierzchnia nośna: 15,0 m2

Obciążenie powierzchni: 19,4 kg/m2

Wznios skrzydła: 4°

Masa własna: 195 kg

Max masa w locie: 290 kg

Ciężar użyteczny: 95 kg

Doskonałość: 24

przy prędkości: 70 km/h

Minimalne opadanie: 0,76 m/s

przy prędkości: 62 km/h

Prędkość min: 55 km/h

Prędkość dopuszczalna: 220 km/h