IS-2 Mucha - PiotrP

IS (Instytut Szybownictwa) zawiązany w Bielsku w 1946 roku rozpoczął prace nad czterema typami szybowców: wyczynowego (IS-1 "Sęp"), treningowo-wyczynowego (IS-2 "Mucha"), przejściowego (IS-A "Salamandra" - została zrekonstruowana na bazie egzemlarza który przetrwał zawieruchę wojenną) oraz szkolnego (IS-3 "ABC").

Wykorzystując założenia aerodynamiczne "Sępa" opracowano treningowo-wyczynową "Muchę". Konstruktorami wiodącymi byli F. Kotowski i J. Kaniewska. Oblotu na Bielskim lotnisku dokonał P. Mynarski. Na niej to większość polskich pilotów w latach 1950-1955 wykonywała loty wyczynowe. Szybowiec ten zastąpił wycofywane szybowce poniemieckie. "Mucha" zrewolucjonowała polskie szybownictwo powojenne. Na niej to polscy piloci zdobywali wprowadzoną w 1949r. przez FAI diamentową odznakę szybowcową. Na niej również trenowano latanie w chmurach - tak potem przydatne na mistrzostwach świata. Choć był to szybowiec treningowy - może się "Mucha" poszczycić dwoma rekordami świata. Godnym następcą "Muchy" stała sie na krótko "Mucha 100", na krótko, bo wprowadzona do eksploatacji SZD-8 "Jaskółka" ponownie zrewolucjonowała polskie szybownictwo. Mucha była budowana w trzech kolejnych wariantach: Prototyp IS-2 "Mucha" - 1 egzemplarz; IS-2 "Mucha bis" - 20 sztuk i na koniec IS-2 ter "Mucha ter" - 116 egzemplarzy.

Szybowcem, który wyprowadził na szerokie wody polskie powojenne szybownictwo bez wątpienia był szybowiec IS-2 Mucha. Przemyślana decyzja o wprowadzeniu do eksploatacji czterech typów szybowców: szkolnego ABC, przejściowej Salamandry, treningowo-wyczynowej Muchy i wyczynowego Sępa zapewniła sprzęt, dzięki któremu można było realizować program szkolenia na szybowcu najlepiej do tego nadającym się na danym poziomie wyszkolenia pilota. Po Sępie, Mucha była drugim szybowcem opracowanym od podstaw w Instytucie Szybownictwa, a jej konstrukcją zajął się zespół kierowany przez inżynierów Franciszka Kotowskiego i Irenę Kaniewską. Prace nad Muchą, mającą zastąpić intensywnie eksploatowane poniemieckie Jeżyki (Grunau "Baby" IIb) rozpoczęto w 1947 r., a nowy szybowiec w założeniach miał łączyć poprawny pilotaż, dobre osiągi umożliwiające dłuższe przeloty, z prostą a przez to tanią w budowie konstrukcją. Szeroki zakres planowanego wykorzystania spowodował, ze dla ułatwienia laszowania przez początkujących pilotów zaprojektowano w szybowcu dwuczęściową limuzynę: stały wiatrochron upodabniajacy go do przejściowej Salamandry i zakładaną do lotów treningowych i wyczynowych osłonę kabiny. Obniżenie kosztów produkcji planowano osiągnąć przez zminimalizowanie zastosowania drogich materiałów konstrukcyjnych: wysokogatunkowych stali stopowych, sosny I gatunku (z której wykonano jedynie pasy dźwigara głównego w skrzydłach i główną wręgę nośną kadłuba). W związku z tym uzyskanie odpowiedniej sztywności skrzydła wymagało pokrycia kesonu sklejką kładzioną pod kątem 45° do osi dźwigara. Oblot prototypu (SP-561), wykonany przez inż. Piotra Mynarskiego, miał miejsce 24.04.1948 r. i wykazał że pod względem pilotażowym udało się zrealizować założenia projektowe. Mucha była bardzo przyjemna i prawidłowa pilotażowo, chociaż należało wprowadzic kilka zmian w konstrukcji: zbyt małe podciśnienie dyszy Venturi powodowało, że pneumatycznie napędzany zakrętomierz źle działał, ponadto zawirowania od opływanej dyszy powodowały nieznośny przeciąg w kabinie, nie sprawdził się wykonany z karbowanej opony samochodowej amortyzator przedniej płozy (za ciężki i mało elastyczny), nieporęczny był korbkowy mechanizm otwierania hamulców aerodynamicznych. Szybko uruchomiono produkcję seryjną, i pierwszy egzemplarz (SP-887) Muchy-bis (bo takie oznaczenie otrzymały egzemplarze seryjne) oblatano na lotnisku w Aleksandrowicach 21.05.1949r. Do końca roku warsztaty opuściło 19 egzemplarzy szybowca. Seryjne Muchy otrzymały jednoczęściową odejmowaną limuzynę, pierwsze 10 szt. miało hamulce IAW, a kolejne typu IS. Mimo negatywnej opinii na temat korbowego mechanizmu otwierania hamulców, pierwsze 10 Much miało to właśnie rozwiązanie,które dopiero od 11 egzemplarza zmieniono na znacznie wygodniejszy mechanizm dźwigniowy. Od początku rozwiązanie korbowe sprawiało problemy: hamulce zacinały się, a zamknięcie ich przy prędkości powyżej 100 km/h wymagało użycia bardzo dużej siły, co spowodowało wprowadzenie ograniczenia posługiwania się nimi tylko przez doświadczonych pilotów. Dopiero ich przeróbka pozwoliła w grudniu 1949 r. zmierzyć maksymalną predkość lotu nurkowego na hamulcach - wynosiła ona 220 km/h. Napływające z aeroklubów uwagi pilotów spowodowały wprowadzenie w konstrukcji kolejnych zmian: za płozą przednia zabudowano kółko rozmiaru 250x125 bardzo poprawiajace manewrowość szybowca na ziemi, usztywniono napęd hamulców aerodynamicznych usuwając przyczynę ich zacinania się, wzmocniono tylną płozę, dodano na końcówkach otwory do kotwiczenia, ułatwiono pompowanie dętki amortyzującej płozę przednią, eliminując jednocześnie konieczność demontażu siedzenia w kabinie, usprawniono montaż usterzenia wysokości i szczelność limuzyny. Tak usprawniony szybowiec otrzymał oznaczenie Mucha-ter i pierwszy jej egzemplarz SP-1046 oblatano 10.07.1950 r. W latach 1950-1951 w zakładach w Jeżowie, Poznaniu, Gdańsku i Łodzi wyprodukowano ich łącznie 114 szt. Na tych właśnie szybowcach w Polsce masowo zaczęto zdobywać srebrne i złote odznaki szybowcowe, a także ustanowiono wiele rekordów Polski i świata, np: Andrzej Ziemiański (1953r.) - przelot otwarty długości 615 km, poprawiony w 1957 r przez Jana Gawęckiego (637 km), docel-powrót 500 km (Katowice-Leszno-Katowice,Rudolf Kopernok). Startujący na Muchach-ter w zawodach piloci osiągnęli szereg wspaniałych wyczynów: 23 zawodników biorących udział w Mistrzostwach Polski w Inowrocławiu w 1951 r. uzyskało przewyższenia 3000 m, w tym sześciu ponad 5000 m., w innym dniu tych Mistrzostw 15 zawodników ukończyło przelot docelowy Inowrocław - Lublin długości 347 km. W 1953 r. 26 zawodników startujących w SzMP w Lesznie zaliczyło trójkąt 300 km. Odmianą Muchy w której do kadłuba z usterzeniem ?terki? zabudowano laminarne skrzydła była IS-7 Osa. Inżynierowie Tadeusz Kostia i Irena Kaniewska skonstruowali specjalnie wykończone skrzydła o całkowicie sklejkowym pokryciu( od 3 mm u nasady do 1,5 mm na końcówkach) w którym zastosowano poszerzone żebra, a dokładne odwzorowanie profilu uzyskano przez grubsze szpachlowanie, dokładne lakierowanie i polerowanie powierzchni. Okazało sie przy tym, że większy ich ciężar wymaga wzmocnienia głównych wręg nośnych kadłuba i łączących je podłużnic. Poraz pierwszy w szybowcu SZD zastosowano płytowe hamulce aerodynamiczne, a ich napęd sprzężono z hamulcem koła podwozia. podczas ważenia okazało się, że ciężar Osy jest większy od ciężaru Muchy-ter o 67 kg. Loty porównawcze wykonane przez Adama Zientka latającego na Osie i Jana Płonkę pilotującego Muchę-ter wykazały, że przy prędkości ok 60 km/h ?Terka? jest minimalnie lepsza, w przedziale 70-80 km/h osiągi praktycznie się nie różnią, przy 100 km/h Osa znacznie przewyższa ?Terkę?, a przy 150 km/h Osa także była lepsza chociaż nie tak wyraźnie jak przy 100 km/h. Porównawczy start w VII Krajowych Zawodach Szybowcowych wykazał, że w silnich warunkach Osa jest wyraźnie lepsza od Muchy. Osa zakończyła swój żywot w 1957 roku, gdy ją skasowano, zachowując skrzydła w SZD. Kolejnej modyfikacji Muchy-ter oznaczonej IS-ter 50 opracowanej przez inż. Władysława Okarmusa nie zrealizowano, ponieważ rozpoczęto prace nad Muchą-100. Łącznie zbudowano 135 egzemplarzy Muchy-bis i -ter. Jeden egzemplarz SP-1000 przekazano NRD, a ostatnie ?terki? skasowano w drugiej połowie lat 60-tych.

Jednomiejscowy szybowiec treningowo-wyczynowy konstrukcji drewnianej w układzie wolnonośnego grzbietopłata ze stałym podwoziem.

Kadłub: konstrukcji półskorupowej o przekroju jajowym zwężonym u dołu, pokrycie sklejkowe. Limuzyna jednoczęściowa, odejmowana całkowicie mocowana na czopach ustalających i blokowana przednim zamkiem. Płoza przednia drewniana, amortyzowana dętką, za płozą kółko rozmiaru 250x125. Wyposażony w zaczep przedni do lotów holowanych i dolny do startu za wyciagarką, oraz w hak do startu z lin gumowych.

Skrzydło: dwudzielne, jednodźwigarowe, z pomocniczym dźwigarkiem skośnym, o obrysie trapezowym, z jednoobwodowym kesonem krytym sklejką, w części zadźwigarowej pokrycie płócienne. Hamulce aerodynamiczne płytowe, napęd linkowy. Lotki szczelinowe, z wyważeniem masowym i aerodynamicznym.

Usterzenie: pionowe - statecznik integralny z kadłubem o pokryciu sklejkowym, ster kierunku kryty płótnem. Usterzenie wysokości niedzielone, statecznik kryty sklejką, stery płótnem. Napędy steru kierunku i wysokości linkowe.

Wyposażenie: Tablica przyrządów wyposażona w wysokościomierz, prędkościomierz, wariometr, busolę i elektryczny zakrętomierz. Instalacja elektryczna świateł pozycyjnych do lotów nocnych.

Malowanie: Prototyp malowany na kolor kremowy z czarnymi znakami rejestracyjnymi. Podobnie malowane były seryjne Muchy-bis i Muchy-ter. Nieliczne egzemplarze w kolorze pomarańczowym lub popielatym z czarnymi znakami rejestracyjnymi.