SZD-52 Jantar 15/Krokus - PiotrP

28.02.1981 oblatano "Jantara 15". Konstrukcja inż. Adama Kurbiela. Oblatany w Bielsku przez J. Smielkiewicza. Był to szybowiec w którym użyto lekko zmienionego kadłuba  i stateczników "Jantara 2B", ale i zupełnie nowych skrzydeł. Drugi egzemplarz oznaczony SZD-52-1 "Jantar 15SI" posiadał płaty, w których pierwszy raz w Polsce użyto kompozytów węglowych. Następne wersje rozwojowe SZD-52-2 / 3 / 4 były już nazwane "Krokus" i miały statecznik typu T oraz hamulce aerodynamiczne jak w "Juniorze" - wysuwane tylko w górę. Wypróbowano również wersję bez klap. Dzięki użyciu włókien (kompozytów) węglowych "zaoszczędzono" ok. 30 kg. "Krokus" miał możliwość zabierania do 140 kg balastu wodnego.

Piotr - mój imiennik był prawdziwą kopalnią wiedzy z której i ja często czerpałem. Piotr zdążył opracować na swojej stronie internetowej  kilka polskich szybowców. By te opracowania nie znikły jak zniknie jego strona, postanowiłem je skopiować na swoje strony. Jestem pewien, że to by było i w Jego intencji oraz by jego praca nie poszła na marne...

Kolejną modyfikacją będącą pochodną Jantara Std 3 był SZD-52 Jantar 15. Rosnąca popularność 15-metrowych klapówek wymusiła niejako na bielskich Zakładach Szybowcowych budowę szybowca tej klasy. Szefem zespołu konstrukcyjnego opracowującego nową konstrukcję został Adam Kurbiel. Po zbudowaniu pierwszego prototypu SZD-52-0 będącego studium wyjściowym zbudowano kolejne egzemplarze różniące się dość znacznie między sobą: w SZD-52-1 (Jantar 15 S) wykonano nowy kadłub (krótszy o 18 cm) wraz usterzeniem w układzie dolnokrzyżowym wzorowane na Jantarze 2B, z obszerną, dopracowaną ergonomicznie kabiną osłoniętą jednoczęściową limuzyną mocowaną z przodu i podnoszoną do góry wraz z tablicą przyrządów, co znacznie ułatwiło zajmowanie miejsca przez pilota. Nowe podwozie miało zmienioną konstrukcję: długie łamane golenie tylne, w których składanie było wspomagane sprężynami i większe koło o średnicy 400 mm. Skrzydła o wzniosie 2°, bez klap, z hamulcami tylko na górnej powierzchni i zbiornikami balastowymi o łącznej pojemności 124 litrów wykonane w odmianie z pasami dźwigara z włókien szklanych, pochodziły od prototypu X-137. W prototypie SZD-52-2 (Jantar 15 HFC) skrzydła miały pasy dźwigarów z włókien węglowych. Mimo objęcia Polski embargiem na dostawy materiałów takich jak tkaniny węglowe i kevlarowe udało się dzięki prywatnym kontaktom między konstruktorami polskimi i zachodnimi pozyskać partię włókien i tkanin węglowych użytych później w nowych konstrukcjach. Jeszcze jeden przykład na to, że sport zbliża ludzi...

Dzięki przeprowadzonym badaniom wytrzymałościowym i sztywnościowym zarówno próbek jak i gotowych elementów szybowców, uzyskano doświadczenia dzięki którym zastosowane zmiany technologiczne pozwoliły na obniżenie masy własnej SZD-52-2 w stosunku do Jantara 15 S aż o 30 kg. Oblot prototypu Jantara 15 S SP-3238 (X-135) wykonano 4.11.81 r w Bielsku , pilotem był Jerzy Śmielkiewicz a lot trwał 51 min. Próby fabryczne zakończono 12.05.82 r. w łącznym czasie 18 h 24min pilotami doświadczalnymi prowadzącymi obloty byli Jerzy Śmielkiewicz i January Roman. 9.02.83 r. oblatano Jantara 15 HFC. Dalszy cykl prac rozwojowych zaowocował powstaniem kolejnych wersji SZD-52-3 Krokus S (szklany) i SZD-52-4 Krokus C (carbon) o konstrukcji opartej na włóknach węglowych. Krokusa S (X-139, SP-3244) oblatano 11.04.1983, pilotem był J.Śmielkiewicz, a lot trwał 1h 53'. Szybowiec do końca 1984 roku wylatał w próbach 152 godziny. W wyniku gromadzonych doświadczeń wprowadzono kilkanaście zmian konstrukcyjnych: zmieniono kinematykę napędu steru wysokości zmieniając dźwignię sprzęgającą ster z popychaczem i wydłużając sam popychacz, zmieniono sprężynę trymera, wzmocniono w dolnej części dźwigarek statecznika kierunku i fartuchy oraz usztywniono ster kierunku, wyważono masowo układ sterowania lotkami początkowo ciężarkami montowanymi na skrzydłowych popychaczach które zastąpiono później tłumikiem bezwładnościowym na popychaczu w kadłubie.W podwoziu wzmocniono delikatną tylną goleń, a w kabinie zmieniono mocowanie pasów plecowych oraz obcięto dół tablicy przyrządów. Na całej rozpiętości steru wysokości spływ na długości 13 mm podgięto w dół o 4 mm. Z ramienia IKCSP prace nad prototypami nadzorował inż. Jerzy Trzeciak. Tymczasowy resurs ustalono na 800 godzin, a w 1998 r po przeglądzie specjalnym rozszerzono go w Krokusie S do 1600 godzin lotu.

Jednomiejscowy, wysokowyczynowy szybowiec klasy standard w układzie grzbietopłata z usterzeniem (w zależności od wersji) klasycznym lub w układzie T, wykonany z laminatu szklano-epoksydowego

Kadłub: całkowicie laminatowy usztywniony w tylnej części półwręgami z prowadzeniem popychaczy układu sterowego i piankowymi żeberkami. W partii statecznika kierunku konstrukcji przekładkowej laminat-pianka-laminat. Ster kierunku konstrukcji przekładkowej zawieszony w dwóch punktach, wyważony masowo. Napęd linkowy z prowadzeniem w rurkach poliamidowych. W części centralnej wlaminowana jest stalowa kratownica stanowiąca węzeł mocujący podwozie główne i łączący skrzydła z kadłubem na czterech trzpieniach ustalających. Kabina wyposażona w kolumnową tablicę przyrządów, laminatowa osłona mocowana do ramy limuzyny i podnoszona wraz z nią w kierunku góra-przód. Tablica umożliwia zabudowę pięciu przyrządów średnicy 80 mm oraz jednego o średnicy 60 mm. Dajnik ciśnienia całkowitego w górnej części natarcia statecznika kierunku, pod nim króciec do montażu sondy wariometru elektrycznego (rurka Braunschwein lub Althaus), dajniki ciśnienia statycznego po obu stronach burt kabiny pilota i dodatkowe na obwodzie belki ogonowej w połowie jej długości. Miska siedzeniowa wyjmowana dla ułatwienia obsługi elementów układów sterowych, regulacja pozycji pilota za pomocą zmiany położenia oparcia (5 pozycji) na ziemi i nastawnych w locie pedałów z regulowanymi zderzkami wychylenia. Osłona kabiny jednoczęściowa, unoszona na sprężynie gazowej, z możliwością zrzutu awaryjnego. Zaczep samopowrotny do lotów holowanych na przedniej goleni podwozia, otwierany cięgnem linkowym z uchwytem na kolumnie tablicy przyrządów, Możliwość zabudowy aparatury tlenowej. Radiostacja RS-6101 (lub inna dostarczona przez odbiorcę) zabudowana w bagażniku tylnym, z anteną wlaminowaną w statecznik pionowy. Podwozie główne nieamortyzowane chowane w locie, z kołem 400 x 150, w wersji SZD-52-3 rozmiaru 350x135, tylne z kółkiem 200 X 50.

Skrzydło: dwudzielne, skorupowe, jednodźwigarowe o obrysie trapezowym z dwuobwodowym kesonem przenoszącym siły skręcające. Profil FX-67-K170 przechodzący w partii lotkowej w FX67-K150. Konstrukcja przekładkowa (skorupa dolna i górna) ze zbiornikami balastowymi w przykadłubowej części przedniego kesonu o pojemności 2x62 (2x65 w SZD-52-3) litry umożliwiające zmianę obciążenia jednostkowego powierzchni nośnej o 11,6 kg/m2. Dźwigar skrzynkowy, z pasami z rowingu szklanego i przekładkowymi (pianka PCV) ściankami zamykającymi. W obrębie wykroju lotki szczątkowy dźwigarek z wlaminowanymi okuciami zawieszenia lotki. W wersji SZD-52-3 dzwigary formowane podciśnieniowo.

Lotka konstrukcji przekładkowej , 20% głębokości, niedzielona, bez wyważenia masowego, zawieszona w pięciu punktach napędzana w dwóch. Hamulce aerodynamiczne duralowe jednopłytowe tylko na górnej . Napęd lotek i hamulców popychaczowy.

Usterzenie wysokości: w wersji SZD-52-2 w układzie dolnokrzyżowym, konstrukcji przekładkowej, dzielone łaczone na dźwigarze rurowym blokowane zapadkowym sworzniem, ster wysokości dwuczęściowy, bez wyważenia masowego. W wersji SZD-52-3 w układzie T z charakterystycznym wyprzedzeniem w stosunku do statecznika kierunku. Trymer sprężynowy (sprężyna oddziaływuje na drążek sterowy). Napęd steru popychaczowy z prowadzeniem w kadłubie w łożyskowanych przelotkach, sprzęgany samoczynnie przy montażu usterzenia.

Szybowiec niedopuszczony do lotów nocnych, startu za wyciągarką, i akrobacji z balastem wodnym. SZD-52-3 Krokus S jest niedopuszczony do zamierzonego korkociągu.