SZD-32 Foka 5 - PiotrP

Piotr - mój imiennik był prawdziwą kopalnią wiedzy z której i ja często czerpałem. Piotr zdążył opracować na swojej stronie internetowej  kilka polskich szybowców. By te opracowania nie znikły jak zniknie jego strona, postanowiłem je skopiować na swoje strony. Jestem pewien, że to by było i w Jego intencji oraz by jego praca nie poszła na marne...

Sukcesy odniesione na Fokach 4 i Fokach C, nie tylko przez polskich pilotów, spopularyzowały ten piękny szybowiec na całym świecie. Bardzo dobre osiągi i związane z tym wspaniałe osiągnięcia na zawodach, łącznie z tymi najwyższej rangi, wyprowadziły polskie szybownictwo na szerokie wody. Mimo niezaprzeczalnych zalet takich jak bardzo wygodna i funkcjonalnie urządzona kabina, prosty montaż i demontaż, przyjemny i łatwy pilotaż, szybowiec, mimo bardzo przemyślanej i dopracowanej w każdym szczególe konstrukcji, doczekał się ze strony użytkowników kilku uwag mogących poprawić jego walory użytkowe. Okazało się, że lądowanie w wysokiej uprawie często kończyło się wyrwaniem z mocowania usterzenia wysokości "złapanego" za krawędź natarcia przez rośliny. Ponadto piloci o większej tuszy mieli problemy ze zmieszczeniem się w wąskiej kabinie, co przy dłuższych lotach stawało się bardzo męczące, a przy tym utrudniało obsługę niektórych urządzeń takich jak napęd hamulców aerodynamicznych, trymera czy przestawienie w locie oparcia plecowego. Po odniesionym w pięknym stylu zwycięstwie polskich szybowników na Szybowcowych Mistrzostwach Świata w 1965 roku rozegranych w angielskim South Carney (gdzie Foki 4 startujące nietypowo w klasie otwartej, pokonały najnowsze superorchidee niemieckie, amerykańskie i angielskie) chcąc utrzymać handlowy sukces i wykorzystać znakomitą reklamę jaką były zwycięstwa w licznych zawodach, naleźało pomyśleć o uwzględnieniu uwag użytkowników. Na początku roku 1965 w bielskich Zakładach Szybowcowych rozpoczęto prace związane z modyfikacją  Foki  4.  Zespół  kierowany przez  inż.Władysława  Okarmusa  przekonstru-ował całkowicie kadłub Foki 4: zachowując charakterystyczny kształt poszerzono i podwyższono go w obrębie kabiny, statecznik kierunku pogrubiono, dodając nowy ster o większej powierzchni poprawiający właściwości w krążeniu, i na tak wzmocnionym usterzeniu kierunku zabudowano całkowicie nowe, płytowe usterzenie wysokości z ciężarkiem wyważającym na charakterystycznym wysięgniku. Bardzo oryginalnie rozwiązano przy tym montaż płyty przy którym następowało automatyczne sprzęgnięcia napędu usterzenia. Rozwiązanie to jest chronione patentem. Skrzydło otrzymało nowy profil, co miało poprawić właściwości przeskokowe na większych prędkościach, a w kabinie pilota zabudowano większą tablicę przyrządów o zmienionym kształcie umożliwiającą zabudowę większej ilości przyrządów. Opanowanie technologii podciśnieniowego formowania plexi pozwoliło ponadto na montaż jednoczęściowej limuzyny, bez bardzo pogarszającego widzialność do przodu charakterystycznego szwu nitowego stosowanego w Fokach 4 i C, w których owiewka była wykonana z dwóch arkuszy plexi. Prototyp W-291, zbudowany we wrocławskiej filii Zakładu, po przewiezieniu do Bielska na lotnisku Aleksandrowice oblatał w dniu 28.11.1966 Stanisław Skrzydlewski. Oblot wykazał konieczność zmiany zakresu wychyleń steru wysokości. Dopiero po oblocie egzemplarz ten otrzymał znaki rejestracyjne SP-2504. Dalsze próby nowej Foki prowadzili także piloci doświadczalni Jerzy Śmielkiewicz, Adam Zientek i Julian Bojanowski. W próbach fabrycznych szybowiec wylatał 66 h 06 min, i został przekazany do Centrum Szybowcowego w Lesznie w celu zebrania doświadczeń z normalnej eksploatacji. Wersja seryjna, której budowę wdrożono we Wrocławiu, po kosmetycznych poprawkach (wykonanie wzierników obsługowych) otrzymała oznaczenie SZD-32A i oficjalną nazwę Foka 5. W latach 1966-1972 wyprodukowano 133 szybowce z tego 97 na eksport. W 1968r na kolejnych Szybowcowych Mistrzostwach Świata w Lesznie, OSTIV przyznała Foce  5 miano najlepszego na świecie szybowca klasy standard. Niewielka ilość tych szybowców w Polsce nie pozwoliła na zapoznanie się z nimi większej grupie pilotów, ale w opinii tych którzy na nich latali Foka 4 i 5 to często najprzyjemniejsze pilotażowo szybowce z jakimi dane było im się zetknąć. Mimo że połowie lat 80-tych Foka 5 nie była już szczytowym osiągnięciem w grupie szybowców zawodniczych, jeszcze raz stanęła do walki w I Szybowcowych Mistrzostwach Europy klasy ?Klub? rozegranych w szwedzkim Öerebro, gdzie Stanisław Witek wywalczył 4 miejsce.. Mimo upływu lat szybowce Foka cieszą się niesłabnącą popularnością i często są obiektem westchnień, zwłaszcza młodszych pilotów, marzących o laszowaniu na ten typ, a wiele egzemplarzy trafiło w ręce prywatne, gdzie są traktowane niemal jak relikwie...

Jednomiejscowy szybowiec wyczynowy konstrukcji drewnianej w układzie grzbietopłata z usterzeniem typu T i stałym podwoziem.

Kadłub: półskorupowy o konstrukcji drewnianej, w części przedniej (do połowy kabiny pilota) do tylnej wręgi nośnej wykonany z laminatu poliestrowego. Za kabiną dwie wręgi nośne na których za pomocą stożkowych poziomych sworzni ustalane są skrzydła łączone wewnątrz kadłuba pionowym zespołem sworzni na rzymskiej śrubie. Osłona kabiny jednoczęściowa, odsuwana na prowadnicy centralnej do przodu odrzucana awaryjnie. Obszerna kabina wyposażona w stałe pedały i oparcie plecowe blokowane w 5 położeniach. Zaczepy: przedni do lotów holowanych i startu za wyciągarką po lewej stronie kadłuba pod kolumnową tablicą przyrządów, zamykany i otwierany cięgnem linkowym z uchwytem w podstawie tablicy przyrządów z lewej strony. Możliwość zabudowy aparatury tlenowej. Na grzbiecie kadłuba antena prętowa radiostacji z przewodem antenowym wyprowadzonym do bagażnika dolnego, gdzie umieszczono radiostację RS-6101

Skrzydło: dwudzielne, o obrysie trapezowym, profil NACA 633-618 w strefie lotkowej przechdzący w NACA 4415. Konstrukcja półskorupowa, wielodźwigarowa z dwiema komorami hamulców aerodynamicznych i elementami napędów sterów. Lotki o konstrukcji klasycznej, drewniane, zawieszone w trzech punktach, wyważone masowo. Hamulce aerodynamiczne dwupłytowe, na górnej i dolnej powierzchni skrzydła. Napędy popychaczowe dla lotek i dla hamulców.

W trakcie eksploatacji pojawiło się wiele odmiennie malowanych egzeplarzy po wykonanych remontach i naprawach powypadkowych.

Szybowce „Foka" mają już ustaloną markę w świecie. Liczne rekordy, zajmowanie dobrych miejsc na zawodach oraz zwycięstwo w Szybowcowych Mistrzostwach Świata w Anglii i do tego w klasie otwartej — są wymownym dowodem wartości „Foki", jako szybowca wyczynowego. Francuski miesięcznik lotniczy „Avia — Sport" pisze o „Foce": „jest to konstrukcja tak piękna i wybiegająca w przyszłość, że konstruktorzy na całym świecie wzorują się na niej, podobnie jak na naszej Caravelli". Mimo, że pierwsza „Foka" powstała przeszło 7 lat temu — w tegorocznych Szybowcowych Mistrzostwach Świata w Lesznie duży procent szybowców startujących w klasie standard będą właśnie stanowiły „Foki". Również doskonałe własności pilotażowe „Foki"' zdobyły duże uznanie u krajowych i zagranicznych użytkowników Fok, które w dużej liczbie latają na całym świecie. Uwagi i spostrzeżenia zebrane z wieloletniego użytkowania „Fok" w szczególności dotyczące własności eksploatacyjnych szybowca, posłużyły przy opracowaniu nowej jego wersji nazwanej SZD-32 Foka-5, charakteryzującej się przede wszystkim przestronniejszą kabiną niż Foki-4 oraz usterzeniem o układzie litery T. Prototyp Foki-5 zaprojektowanej przez inż. Władysława Okarmusa w Szybowcowym Zakładzie Doświadczalnym w Bielsku, został oblatany w listopadzie 1966 r. Układ T usterzenia jest ostatnio coraz częściej stosowany na świecie w szybowcach gdyż umożliwia przygodne lądowania w wysokiej trawie i zbożu bez obawy uszkodzenia szybowca. Zaleta ta jest bardziej ceniona w Polsce i w krajach socjalistycznych niż w Europie Zachodniej. Na Foce-5 usterzenie T posiada płytowy ster z klapką dociążającą, służącą równocześnie jako klapka wyważająca. Montaż usterzenia poziomego jest bardzo łatwy. Mocuje się je przez nałożenie na okucia i dokręcenie jednej śruby będącej równocześnie wyważeniem masowym steru. Napędy steru i klapki łączą się przy tym automatycznie.

Skrzydło półskorupowe o konstrukcji wielopodłużnicowej z pokryciem ze sklejki, w porównaniu z poprzednimi Fokami ma poprawiony profil skrzydła o zmodyfikowanym nosku co poprawiło osiągi szybowca przy małych prędkościach. W wyniku tego Foka-5 przy niezmienionych własnościach przy wyższych prędkościach — może być również wykorzystywana przy słabszych warunkach termicznych. Wewnątrz skrzydeł biegną rurki, którymi można poprowadzić przewody dla przyrządów specjalnych mocowanych na końcach skrzydeł. Montaż skrzydeł jest szybki i prosty. Odbywa się za pomocą pokręcania jednego sworznia pionowego o stożkowych końcówkach, oraz przez skasowanie luzów, w stykowych okuciach pomocniczych przez dokręcenie pokrętła. Skrzydła wyposażone są w hamulce aerodynamiczne ograniczające prędkość nurkowania, sprzężone z hamulcem koła.

Kabina Foki-5 została nieco powiększona (wszerz i wzwyż) w stosunku do Foki-4, dzięki czemu stała się przestronniejsza zwiększając swobodę ruchów i wygodę pilotów o większej tuszy. Poszerzenie kabiny było w dużym stopniu wynikiem wymagań eksportu, gdyż za granicą piloci cenią obszerne kabiny. Uzyskanie wygodnej pozycji pilota zapewnia nastawne na ziemi oparcie i poduszka pod głowę. Tablica przyrządów wyposażona je w pełen zestaw przyrządów potrzebnych w szybowcu wyczynowym: prędkościomierz, wysokościomierz, wariometr energii całkowitej ± 5 m/s z kalkulatorem krążkowym, wariometr ± 30 m/s do lotów w chmurach, elektryczny zakrętomierz i busolę. Szybowiec dostosowany jest do zabudowy sztucznego horyzontu, aparatury tlenowej i radiostacji. Ze oparciem pilota znajduje się mały bagażnik na barograf oraz obszerny bagażnik mogący pomieścić prócz radiostacji i aparatury tlenowej — bagaż osobisty. Osłona kabiny z dmuchanego szkła organicznego o doskonałej przezroczystości jest odsuwana jak we wszystkich Fokach do przodu i posiada wywietrznik. Koło podwozia zostało powiększone w stosunku do poprzednich Fok i ma średnicę 350 mm, a nie 300 mm. Jest ono umieszczone pod środkiem ciężkości szybowca pustego co ułatwia transport po lotnisku. Szybowiec wyposażony jest w zaczep do lotów holowanych i hak do startu z liny gumowej.

Foka-5, jak wszystkie Foki, odznaczą się bardzo dobrymi osiągami w klasie standard i doskonałym własnościami pilotażowymi. Cechuje ją bardzo prawidłowy charakter przeciągnięcia, dobra skuteczność klapki wyważającej, skuteczność i łatwa obsługa hamulców aerodynamicznych oraz bezpieczny korkociąg. Reasumując, szybowiec jest bardzo prawidłowy i przyjemny w pilotażu w całym zakresie prędkości użytkowych, przewyższając w tym względzie szybowce zagraniczne tej klasy.

Szybowiec Foka-5 nie jest całkowicie nową konstrukcją, lecz stanowi kolejne ogniwo w rozwoju całej rodziny Fok stworzonej w Szybowcowym Zakładzie Doświadczalnym.    Pierwszy  szybowiec SZD-24 Foka. Konstrukcji

inż. Okarmusa powstał z przeznaczeniem na Szybowcowe Mistrzostwa Świata odbywające się w Kolonii w 1960 r. Prototyp Foki oblatał  A. Zientek 2 maja 1960 r., a w kilka tygodni później odbyło się pierwsze publiczne wystąpienie Fok na arenie międzynarodowej — podczas Mistrzostw w Kolonii. Tam, wraz z Zefirem, Foka stała się rewelacją Mistrzostw. Prócz wyjątkowo zgrabnej, rasowej sylwetki, - szybowiec miał doskonałe osiągi i własności pilotażowe oraz zostały na nim zastosowane nowe, śmiałe i ciekawe rozwiązania: leżąca do tylu pozycja pilota, kolumnowa tablica przyrządów oraz skośne usterzenie pionowe.    Również   mocowanie skrzydeł odbiegało od konstrukcji konwencjonalnych. W wyniku — Foka zostala uznana za szybowiec torujący drogę najnowocześniejszym kierunkom w budowie szybowców.

Na skutek dużego zainteresowania szybowcem w kraju i za granicą, rozpoczęto seryjną produkcję Fok w wersji ulepszonej SZD-24C. Pierwsza seryjna Foka C została oblatana we wrześniu 1961 r.

Foki te, podobnie jak prototypy, miały skrzydła jednodźwigarowe z dwuobwodowym kesonem, z pracującym pokryciem przekładkowym i wypełniaczem piankowym. W 1962 r. Foki weszły do użytku w naszych aeroklubach oraz trafiły do pierwszych odbiorców zagranicznych w Anglii, Argentynie, Austrii, Danii, Francji, Jugosławii, Kanadzie, NRD, Szwajcarii, Szwecji i ZSRR. W 1962 r. na Foce pilot C. Labar zdobył mistrzostwo Francji,

a J. Lacheny w 1S63 r. zwyciężył w zawodach o puchar Europy w Angers we Francji. Po przekazaniu szybowca do produkcji seryjnej, SZD rozumiejąc konieczność   ciągłego   ulepszania szybowca, opracowuje jego dalsze wersje. W 1961 r. powstała wersja SZD-24-2 Foka-2 o nieco zmienionej aerodynamice skrzydła, która była podstawą dla opracowania Foki-4. Następnie pod kierunkiem mgr inż. J. Trzeciaka została opracowana   Foka-3   ze   skrzydłem konstrukcji przekładkowej z wypełniaczem  ulowym. Przeprowadzono próby wytrzymałościowe takiego skrzydła, lecz nie zastosowano go na szybowcu.

Następną wersją była SZD-24-4 Foka-4 ze skrzydłem o zmienionej konstrukcji. Otrzymała ona skrzydło bezdźwigarowe wielopodłużnicowe, kryte grubą skorupą ze sklejki. Zapewnia ono lepsze zachowanie laminarnego profilu skrzydła co w wyniku dało bardziej płaską biegunową szybowca, tj. mniejsze opadanie przy większych prędkościach lotu. Pierwszy egzemplarz Faki-4 został oblatany w lutym 1962 r. Na tej wersji Foki startował jeden z naszych reprezentantów na Szybowcowych Mistrzostwach Świata w Argentynie. Ulepszona wersja Foki-4 oznaczona Foka-4A została oblatana w lutym 1964 r. Po wyprodukowaniu kilkudziesięciu szybowców Foka-C rozpoczęto produkcję

Fok-4A. Pierwsza seryjna Foka-4A ukazała się w czerwcu 1964 r. Na Szybowcowych Mistrzostwach Świata w Anglii w 1965 r. polscy szybownicy odnieśli na Fokach-4A wielki sukces. W klasie otwartej Jan Wróblewski zdobył tytuł Mistrza Świata, a w klasie standard F. Kępka zdobył tytuł wicemistrzowski, zaś E. Makula i J. Popiel zajęli czwarte miejsca. W 1966 r. na Międzynarodowych Zawodach Szybowcowych  w Orle k/Moskwy zwyciężył F. Kępka na Foce-4. W dniu 28 listopada 1966 r. został oblatany pierwszy prototyp o znakach SP-2504 nowej odmiany Foki oznaczonej SZD-32 Foka-5. Następnie został oblatany drugi prototyp Foki-5 o znakach SP-2505. Jeden prototyp miał skrzydło o zmodyfikowanym profilu, drugi o  identycznym jak u Foki-4. Po przeprowadzeniu lotów porównawczych, które wykazały zalety profilu zmodyfikowanego — przerobiono również skrzydło drugiej Foki-5. Po ukończeniu prób fabrycznych szybowiec uzyskał 7 października  1967  r.  polski certyfikat IKCSP. Należy spodziewać się, że do zakończeniu produkcji szybowca Foka-4, pod koniec 1968 r. szybowce SZD-32A Poka-5 będą produkowane seryjnie.

Na Fokach zostało ustanowionych szereg   rekordów   międzynarodowych. W 1963 r. J. Wróblewski ustalił rekord wykonując przelot docelowo — powrotny na trasie Leszno — Olsztyn — Leszno o długości 682 km. W 1864 r.

J. Wróblewski uzyskał prędkość 90,2 km/h na trasie trójkąta 500 km. W 1960 r.

P. Majewska ustanowiła rekord międzynarodowy na  trójkącie 300 km prędkością 62.3 km/h, w 1963 r. poprawiła go na 72 km/h i w tym samym dniu utraciła go na rzecz A. Dankowakiej, która uzyskała prędkość. 82,5 km/h. W 1964 r. H. Lisiecki wykonał na Foce  przelot  otwarty   długości 744 km. Podczas Szybowcowych Mistrzostw Polski w 1964 r. 34 pilotów wykonało na Fokach trójkąt o długości 534 km. W 1967 r. A. Dankowska wykonała na Foce  przelot  docelowo-powrotny  długości 585 km bijąc międzynarodowy rekord Angielki A. Burns z 1966 r. Od 1962 r. ponad 500 warunków do szybowcowej odznaki diamentowej zostało zdobytych na Fokach.

Z wyprodukowanych dotychczas kilkuset szybowców Foka, dwie trzecie zostało eksportowane do NRF, Węgier, Szwajcarii, NRD, Rumunii, ZSRR. Belgii, Austrii, USA, Wlk. Brytanii, Francji, Argentyny, Australii, Danii, Finlandii, Kanady, Szwecji, Włoch i Jugosławii.

Znając zwyczaj SZD nie spoczywania na laurach, należy się spodziewać dalszego rozwoju rodziny Fok. Zgodnie z tendencjami rozwojowymi szybowców na świecie i wzrostem zapotrzebowania na szybowce wysokowyczynowe należy życzyć, by SZD stworzył również odmianę Foki o rozpiętości 17 m i doskonałości rzędu 39 – 40.

SZD-32A Foka-5 jest jednomiejscowym wyczynowym szybowcem klasy standard. Jest to grzbietopłat wolnonośny o drewnianej konstrukcji. Szybowiec przeznaczony jest do lotów wyczynowych, zawodniczych i rekordowych oraz treningu wyczynowego.

Kadłub  drewniany, w tylnej części kryty sklejką, w przedniej oraz na powierzchniach nierozwijalnych — laminatem szklanym. Maksymalna  szerokość kadłuba 0.58 m. Osłona kabiny wpisana w obrys kadłuba z oszkleniem ze szkła organicznego ukształtowanego metodą  podciśnieniową. Obrzeże osłony z rurki stalowej, noskowa część osłony z laminatu szklanego. Osłona opiera się poprzez trzy rolki o kadłub. Przedni punkt podparcia osłony  jest równocześnie zamkiem osłony i mechanizmem awaryjnego  odrzucania osłony. Osłona odsuwana jest do przodu, z możliwością blokowania w położeniu otwartym. Zamknięcie osłony odbywa się samoczynnie przy dosunięciu osłony do oporu w tył. W położeniu zamkniętym haki umieszczone w połowie osłony wchodzą w gniazda burt, a dwa czopy osłony wchodzą w okucia skośnej wręgi tworzącej tylne obrzeże otworu kabiny. Gałka otwierania osłony kabiny i gałka zrzutu awaryjnego znajdują się po prawej stronie kolumny tablicy przyrządów. W laminatowej części osłony znajduje się wywietrznik otwierany dźwigienką umieszczoną na prawym obrzeżu osłony. Do wentylacji kabiny może ponadto służyć odsuwane okienko w szybie z lewej strony.

Miska fotela pilota i oparcia, dostosowana do spadochronu plecowego, wykonane są z laminatu szklanego, podobnie jak cała przednia część kadłuba. Za oparciem pilota obszerny bagażnik o pojemności 0,1 m3 na instalacje tlenową, radiostację i bagaż, a powyżej mały bagażnik z uchwytem na barograf.

Tablica przyrządów z blachy na zamocowanej do podłogi kolumnie z laminatu szklanego. W kolumnie mieści się aparatura tlenowa SAT-5 i baterie napędu zakrętomierza. Tablica przyrządów  amortyzowana czterema amortyzatorkami gumowymi, osłonięta łatwo odejmowalną osłoną — co zapewnia doskonały dostęp do przyrządów.

Wyposażenie tablicy: prędkościomierz PR-400S,   wysokościomierz W-12s, wariometr energii całkowitej WRs-5 (±5 m/s), wariometr WRs-30  (±30 m/s),  zakrętomierz EZS-1. Busola KI-13 zamocowana jest do oszklenia osłony kabiny. Na tablicy znajduje się miejsce na sztuczny horyzont SHA-1. Po lewej stronie tablicy podwójny – wyłącznik napędu zakrętomierza, po prawej — wyłącznik  sztucznego  horyzontu. Nadajnik ciśnienia całkowitego umieszczony jest z przodu kadłuba, nadajniki ciśnienia statycznego, po bokach przodu kadłuba. Termosy wariometrów umieszczone są w nosowej części kadłuba.

Na szybowcu może być zainstalowana radiostacja, np. RS-2A. Zespół nadawczo-odbiorczy radiostacji oraz źródło zasilania mocowane są na wspólnej podstawie po lewej stronie w bagażniku Pulpit sterowania radiostacją umieszczony jest na prawej burcie kabiny. Przycisk nadawania znajduje się na drążku sterowym. Głośnik zamocowany jest na prawej burcie obok głowy pilota. Antena prętowa umieszczona jest na górze kadłuba za kabiną.

Instalacja tlenowa SAT-5 może stanowić dodatkowe wyposażenie szybowca. Urządzanie dawkujące tlen i wskaźnik ciśnienia są na stałe zamocowane w kolumnie tablicy przyrządów. Butla 4-litrowa o ciśnieniu 150 atm. Pozwalająca na 4 godziny pracy instalacji, zamocowana jest na podstawce po prawej tronie w bagażniku. Końcówka ładowania butli znajduje się po prawej stronie na wrędze zamykającej kabinę. Instalacja dostosowana jest do pracy na wysokości do 12000 m.

Instalacja sztucznego horyzontu, stanowiąca dodatkowe wyposażenie szybowca, składa się ze sztucznego horyzontu, akumulatora 6 X R10N 12 V zamontowanego na podstawie pośrodku bagażnika oraz z przetwornicy tranzystorowej zamocowanej nad akumulatorem.

Na lewej burcie kabiny znajduje się gałka suwaka napędu hamulców (aerodynamicznych i koła) i suwak napędu klapki wyważającej.

Zaczep do holu wbudowany w dno kadłuba przed sterownicą. Do zamykania zaczepu służy krótka linka z końcówką wychodzącą na zewnątrz kadłuba. Gałka zwalniania zaczepu znajduje się na kolumnie tablicy przyrządów. Z przodu kadłuba samoczynnie chowany hak startowy do liny gumowej.

Podwozie składa się z płozy przedniej, koła i płozy ogonowej. Jesionowa okuta blachą stalową płoza przednia amortyzowana guma pakowa. Koło stałe o wymiarach 350 X 125 mm z dwuszczękowym hamulcem sprzężonym z hamulcami aerodynamicznymi. Koło jest umieszczone za środkiem ciężkości szybowca pustego. Płoza tylna metalowa, amortyzowana.

Sterownica składa się z drążka sterowego i pedałów. Pedały spawane z rur stalowych, nieregulowane, z ograniczeniem ruchów klockami gumowymi, mocowane na konsoli do podłogi kabiny. Napęd steru kierunku linkami na krążkach, w części przedniej kadłuba biegnie pod podłogą kabiny. Linki uruchamiają segment zamocowany do rury skrętnej umieszczonej na przedłużeniu osi obrotu steru kierunku.

Napęd steru wysokości popychaczowo - linkowy. W kabinie popychacze biegną w lewej burcie. W kadłubie i stateczniku pionowym napęd stanowią linki. Na szczycie statecznika ogonowego napęd kończy się dźwignią dwuramienną, której wysięgnik uruchamia ster wysokości. Połączenie napędu ze sterem następuje automatycznie podczas montażu płytowego usterzenia poziomego.

Napęd lotek w kadłubie — popychaczowy. Napęd w skrzydłach biegnie w tylnej ich części i jest linkowo - popychaczowy, przy czym przeważają linki, a popychacz zajmuje krótki odcinek przy lotce. Połączenie napędów w skrzydłach z napędem w kadłubie następuje za pomocą końcówek szybkorozłącznych. Dostęp do połączenia napędów dają podłużne wzierniki w kadłubie.

Napęd hamulców aerodynamicznych jest popychaczowo - linkowy. W kadłubie popychacze biegną w lewej burcie. Połączenie napędów w skrzydle i w kadłubie przy pomocy końcówek szybkorozłącznych, dostępne od góry przez podłużne wzierniki.

Napęd klapki wyważającej popychaczowo - linkowy. W kabinie popychacz biegnie wzdłuż lewej burty, w tyle kadłuba i w stateczniku pionowym linki zakończone mechanizmem śrubowym. Połączenie napędu  z układem uruchamiania

klapki w sterze następuje samoczynnie podczas montażu płytowego usterzenia poziomego.

Płat - trapezowy o krawędzi natarcia prostopadłej do osi podłużnej kadłuba. Profil laminarny NACA-633-618 modyfikowany w środkowej części płata, przechodzący łagodnym uskokiem w NACA-4415 w części lotkowej. Wznios skrzydeł 2°, cięciwa przykadłubowa 1,218 m, cięciwa końcowa 0,39 m. Konstrukcja skrzydła półskorupowa, wielopodłużnicowa, o grubym pokryciu z trzech lub dwóch warstw sklejki, kształtowanym w foremnikach metodą podciśnieniową. Rzadko rozstawione żebra podpierają skorupę. Tylna część skrzydła kryta cienką solejką, gęsto podpartą żebrami. Lotki niedzielone, konstrukcji drewnianej, kryte płótnem wyważone masowo, bezszczelinowe - uszczelnione od góry fartuchem sklejkowym, a od dołu duralowym. Rozpiętość lotki 2.56 m. Powierzchnia lotki 0,372 m2. Wychylenie lotek w górę 34°. w dół 16°. Hamulce aerodynamiczne płytowe wysuwane typu piętrowego, samoczynnie blokowane w położeniu zamkniętym o metalowych płytach zachodzących na siebie przy chowaniu w skrzydło, umieszczone w tylnej części płata. W pobliżu nasady lotek są wbudowane tuleje metalowe służące do mocowania skrzydeł   na wozie   transportowym. W nosku skrzydeł wzdłuż rozpiętości biedną dwa przewody rurowe dla ewentualnego przeprowadzenia instalacji elektrycznej lub pneumatycznej   przyrządów  specjalnych. Skrzydła zakończone są płaskimi drewnianymi podpórkami o obrysie kroplowym okutymi od dołu blachą stalową i zaopatrzonymi w otwory do kotwiczenia.

Usterzenie poziome — trapezowe, płytowe o rozpiętości 2,70 m, powierzchni 1,4 m2, jednodźwigarowe, kryte sklejką, w części przedniej płótnem, w części tylnej wyposażone w klapkę dociążająco - wyważającą. Umocowane na górze statecznika pionowego, w układzie litery T. Z przodu usterzenia ciężarek wyważenia masowego na wysięgniku stanowiącym śrubę mocowania usterzenia. Wychylenia steru w górę 13°, w dół 7°. Wychylenia klapki od —4 do —11.

Usterzenie pionowe — skośne. Statecznik kryty sklejką, ster kryty płótnem. Powierzchnia usterzenia 0,98 m2, powierzchnia steru 0,49 m2. Wychylenia ±35°.