SZD-55 "Promyk" - PiotrP

Wyczynowy szybowiec klasy standard. Skonstruowany w 1987r. w SZD- Bielsko przez Inż. Tadeusza Łabucia. Szybowiec ten miał być następcą SZD 48M "Bravo" w klasie wyczynowych szybowców stantard. Już optycznie szybowiec ten poprzez swoją elegancję odcina się od konkurentów. Pomimo zastosowania laminatów szklanych uzyskano masę szybowca wynoszącą zaledwie 215 kG, co było wynikiem zbudzającm zdumienie u konkurentów, którzy byli w stanie podobną masę osiągnąć tylko dzięki użyciu włókien aramidowych (Kevlar) i włókien węglowych. Prototyp o numerach SP-P501 nr. fabryczny X-144 został oblatany przez pilota doświadczalnego Januarego Romana 15.08.1988.

Nazwę "Promyk" umieściłem w cudzysłowiu, gdyż jest to nieoficjalna nazwa szybowca nadana mu przez pilotów. Oficjalne oznaczenie jest tylko: SZD 55 i wersja rozwojowa (ostatnia seria) SZD 55-1 XM. Ta ostatnia różniła się nieco od wersji pierwszej m.inn. amortyzowanym podwoziem, zbiornikami balastowymi z niezależnym sterowaniem zaworów spustowych, uszczelnione taśmą mylarową szczeliny sterów i zmienione łożyskownie prowadzenia popychaczy w napędach.

Ogółem wyprodukowano 107 szybowców (tylko 6 szt pozostało w kraju). Szybowcem tym w 1989r Tomasz Rubaj zdobył tytuł mistrza europy juniorów a Janusz Trzeciak został wicemistrzem świata. Szybowiec ten w wersji SZD-55.1 , znajduje się aktualnie (lato 2002) w ofercie firmy Avionic w cenie ok. 40 000 US $

Piotr - mój imiennik był prawdziwą kopalnią wiedzy z której i ja często czerpałem. Piotr zdążył opracować na swojej stronie internetowej  kilka polskich szybowców. By te opracowania nie znikły jak zniknie jego strona, postanowiłem je skopiować na swoje strony. Jestem pewien, że to by było i w Jego intencji oraz by jego praca nie poszła na marne...

SZD-55 to szybowiec który jest nie tylko doskonałym szybowcem zawodniczym, ale także jest po prostu piękny. Niespotykany nigdzie wcześniej półeliptyczny obrys skrzydła nadaje mu charakterystyczną sylwetkę powodującą że szybowiec ma w sobie to "coś", zdobywające mu uznanie u pilotów całego świata. Pomysodawcą tego bardzo udanego dziecka Zakładów Sybowcowych był mgr inż. Tadeusz Łabuć. Starzejąca się konstrukcja Jantara Standard 3 i jego pochodnych spowodowała konieczność opracowania jego następcy. Od połowy lat osiemdziesiątych najlepszym szybowcem zawodniczym w klasie standard był bezsprzecznie niemiecki Discus. Doskonałe osiągi zawdzięczał on m.in niecodziennemu skrzydłu o obrysie potrójnego trapezu. Logicznym było więc przyjęcie zbliżonej koncepcji zastosowania takiego obrysu w nowej konstrukcji. Ponieważ polskie szybowce zawsze charakteryzowała elegancja i nowatorskie rozwiązania (czego przykładem była np. Foka , w której po raz pierwszy na świecie "położono" pilota) zastosowano rozwiązanie idące dużo dalej: bardzo trudny technologicznie ale niema idealny ze względu na aerodynamikę eliptyczny obrys krawędzi natarcia skrzydła. Dokumentację szybowca opracowano w roku 1987, a prototypy o numerach fabrycznych X-144 (SP-P501) i X-145 (SP-P502) oblatał 15.08.1988 i 3.01.1989 roku January Roman. Mimo ogromnych trudności z uzyskaniem najnowocześniejszych materiałów (tkanin węglowych, kevlaru) i konieczności zastosowania laminatów szklano-epoksydowych udało się uzyskać szybowiec o masie własnej nieznacznie przekraczającej 200 kg. Sam Klaus Holighaus, jeden z najznakomitszych konstruktorów szybowców ( m.in rodziny Nimbusów i Discusa) stwierdził, że jeżeli przy zastosowaniu tkanin z włókien szklanych Bielsko uzyskało masę niższą niż w szybowcach w konstrukcji których użyto włókien węglowych i kevlaru to oznacza, że opracowano jakąś nową technologię. Szybko posuwające się próby nowej konstrukcji zakończono uzyskaniem w lutym 1989 roku polskiego certyfikatu. Szybowiec miał otwartą drogę do kariery zawodniczej, i potwierdził swoją klasę, gdy Tomasz Rubaj wygrał na nim Mistrzostwa Europy Juniorów w we Francji i Szwecji, Janusz Centka zwyciężył w Mistrzostwach Państw Socjalistycznych, a Janusz Trzeciak wywalczył tytuł wicemistrza świata, gdzie ich przeciwnikami byli doskonali piloci latający na LS-ach i Discusach. Doskonałe osiągi szybowca potwierdziły testy amerykańskiej Richard Johnson Flight Test która oceniła go jako pretendenta do miana najlepszego szybowca świata. Startujący na Promyku (pierwszy prototyp SP-3502) w SMP ?z marszu? Janusz Centka ocenił szybowiec jako bardzo udany i wygodny: dobrze wentylowana kabina, łatwy i szybki spust balastu wodnego, skuteczne (mimo że tylko na górnej powierzchni skrzydeł) hamulce aerodynamiczne, przemyślana pod względem ergonomii kabina i znakomite osiągi mimo ograniczeń fabrycznych (szybowiec w trakcie prób państwowych). Dość dziwną sprawa jest nazwa szybowca: w Polsce wsród pilotów jest znany jako Promyk (być może dlatego, że był promykiem nadziei na odzyskanie przez polskie szybownictwo utraconego prymatu na międzynarodowej arenie), natomiast producent odżegnywał się od tej sympatycznej w końcu nazwy, lansując trochę na siłę techniczną i nic nie mówiącą nazwę SZD-55. Polscy piloci nie mieli jednak szczęścia do następnych startów na tym szybowcu: przed mistrzostwami w Wiener Neustadt, na skutek zastrzeżeń techniczno-eksploatacyjnych Aeroklubu Polskiego oraz wysokich opłat żądanych za udostępnienie szybowców przez PDPSz Bielsko nasza reprezentacja zrezygnowała z Promyków, startując na szybowcach wypożyczonych w Austrii. Bielskie Zakłady Szybowcowe udostępniły zaś SZD-55 bezpłatnie Bułgarom, nie chcąc tracić okazji do prezentacji nowego szybowca przed światową elitą pilotów. Po raz pierwszy antyreklama miała być dźwignią handlu...

W trakcie produkcji wprowadzono w konstrukcji wiele zmian i ulepszeń. Ostatnia produkowana przed upadkiem Zakładow Szybowcowych wersja SZD-51-1 XM różniła sie od pierwszych Promykow m.in. amortyzowanym podwoziem, uszczelnionymi wszystkimi szczelinami pomiedzy sterami a statecznikami, zmienionym prowadzeniem popychaczy napedu sterow, dzielonymi zbiornikami balastowymi z niezaleznym sterowaniem zaworami spustowymi. W Polsce użytkowano cztery Promyki (SP-3526 nr.konk. BD, SP-3527 nr.konk. AC, SP-3594 nr. konk.10, SP-3617 nr. konk.BG), które stanowiły do roku 2000 sprzęt zawodniczy szybowcowej Kadry Narodowej bazujacy w Centrum Szybowcowym w Lesznie. W połowie roku 2000 zostały one wystawione na sprzedaż, a uzyskane w ten sposób środki zamierzano przeznaczyć na zakup szybowców zawodniczych najnowszej generacji. Jeden z Promykow (D-9055) został odkupiony od niemieckiego szybownika Mirosława Matkowskiego przez Krzysztofa Łuniewskiego z Olsztyna, i obecnie lata on w olsztyńskim Aeroklubie. W latach 1988-1999 wyprodukowano 107 szybowców z czego 103 weksportowano. W 2001 r. prawa do Świadectwa Typu Promyka zakupiła firma Allstar Sp. z o.o. z Bielska, i z nieoficjalnych informacji wynika, że po wprowadzeniu zmian polegających na wzmocnieniu skorupy skrzydła przez dodanie jednej tkaniny węglowej, oraz zwiększeniu cięciwy lotki w jej zewnętrznej partii podjeto na poczatku 2003 r. produkcję szybowca. Pierwsze egzemplarze nowej serii mają opuścić wytwórnię w maju 2003 r.

Jednomiejscowy, wysokowyczynowy szybowiec klasy standard w układzie średniopłata z usterzeniem T, wykonany z laminatu szklano-epoksydowego

Kadłub: skorupowy, w strefie kabiny specjalnie ukształtowana miska siedzeniowa chroniąca pilota w przypadku uszkodzenia przedniej części kadłuba. Pedały przestawiane w locie, regulowane oparcie umożliwiające wygodne ułożenie pilotów o wzroście do 190 cm. Limuzyna jednoczęściowa, otwierana w górę, do przodu wraz z osłoną tablicy przyrządów, odrzucana awaryjnie w locie. Zaczep typu TOST, lub SZD III A 56 zabudowany na goleni podwozia, chowany wraz z nim.

Podwozie: główne z kołem 350x135, chowane do szczelnej komory z hamulcem tarczowym, ogonowe 200x50 z możliwością wymiany na gumową płozę.

Układy sterowania: popychaczowe (za wyjątkiem linkowego napędu steru kierunku), sprzęgane automatycznie przy montażu szybowca.

Instalacja balastowa: trzyzbiornikowa: dwa w skrzydle o pojemności 2x95 litrów i jeden 10 litrowy w stateczniku kierunku.