SZD-54 Perkoz - PiotrP

Piotr - mój imiennik był prawdziwą kopalnią wiedzy z której i ja często czerpałem. Piotr zdążył opracować na swojej stronie internetowej  kilka polskich szybowców. By te opracowania nie znikły jak zniknie jego strona, postanowiłem je skopiować na swoje strony. Jestem pewien, że to by było i w Jego intencji oraz by jego praca nie poszła na marne...

Po ponad 10 letniej eksploatacji szybowca Puchacz PDPSz zgromadziło wiele doświadczeń i uwag użytkowników. Ponieważ wiele koniecznych zmian nie było możliwych do wprowadzenia w konstrukcji Puchacza (wiązało się to bowiem z poważnymi zmianami konstrukcyjnymi) opracowano jego wersję rozwojową oznaczoną SZD-54 Perkoz. Zespołem konstrukcyjnym kierował mgr inż.Adam Meus. Prototyp nowego szybowca (SP-P519) oblatał 8 maja 1991 r. na lotnisku w Jeleniej Górze mgr inż.Jerzy Śmielkiewicz. Perkoz powstał we współpracy wszystkich filii Przedsiębiorstwa: w Jeżowie zbudowano kadłuby i usterzenia oraz wykonano montaż wstępny i ostateczny, natomiast skrzydła powstały we Wroclawiu. Nadzór nad całością prac sprawował Zakład w Bielsku-Białej. Zmiany miały na celu przede wszystkim zwiększenie masy użytecznej, oraz polepszenie widoczności bocznej z drugiej kabiny, i w ich wyniku umieszczono pilota w drugiej kabinie w środku masy szybowca , a zmieniając obrys wykroju tylnej części kabiny poprawiono widoczność z tego miejsca . Zmieniono także całkowicie usterzenie poziome na niedzielone (co pozwoliło na obniżenie jego masy) przenosząc je jednocześnie niżej uzyskując układ klasyczny. Uznano iż mimo niebezpieczeństwa związanego z lądowaniem w wysokiej uprawie, z punktu widzenia aerodynamiki układ taki będzie korzystniejszy zwłaszcza pod względem pilotażowym co jest ważne przy akrobacji pełnej do której szybowiec miał być dopuszczony. Ponadto sposób łączenia usterzenia z kadłubem zastosowany w Puchaczu powodował szybkie powstawanie luzów na jego zawieszeniu, i co się z tym wiązało dość skomplikowaną i kosztowną naprawę. Dużym problemem były w Puchaczu niedopracowane zamki limuzyny, co było powodem ?zgubienia? limuzyny w kilkunastu szybowcach (w momencie otwarcia się kabiny w locie, ze wzlędu na masę niemożliwością było jej złapanie i ponowne zamknięcie). Ponieważ w tym czasie brak było w Polsce dwumiejscowego szybowca o osiągach umożliwiających latanie wyczynowe (istniał jedynie niezbyt udany prototyp Halnego oraz zawodniczy ASH-25) opracowanie nowego skrzydła w oparciu o doskonały polski profil NN-8 (zastosowany m.in w Jantarach Standard 2 i 3) mogło zmienić tę sytuację i umożliwić pierwsze przeloty młodym, obiecującym szybownikom z najlepszymi, doświadczonymi pilotami. Zmodernizowaną konstrukcję opracowano w oparciu o przepisy JAR-22 spełniając warunki kategorii U (użytkowej) i A (akrobacyjnej). Oprzyrządowanie zostało wykonane przez PDPSz Bielsko natomiast w budowie prototypu brały udział filie we Wrocławiu (skrzydła i lotki) i Jeżowie Sudeckim (kadłub i usterzenie). Łączenie kadłuba i skrzydeł wykonane jest podobnie jak w Puchaczu, lecz zmieniony został schemat pracy połączenia : przeniesino główne obciążenia od momentów stycznych na końcówki dźwigarów i tylne trzpienie ustalające związane z kratownicą wlaminowaną w kadłub. Przednie trzpienie ustalające przenoszą jedynie siły normalne. W trakcie eksploatacji Puchacza ujawniły się m.in luzy na połączeniu skrzydła kadłub które doraźnie eliminowano przez specjalne podkładki kompensujące. Ta zmiana miała na celu wyeliminowanie tej wady. Przewidywano uruchomienie produkcji seryjnej w 1994 roku po zakończeniu prób naziemnych i w locie, wprowadzeniu niezbędnych zmian i zbudowaniu kolejnych prototypów, lecz trudności finansowe przeciągnęły proces certyfikacyjny do jesieni 1998 r. Z wielkimi trudnościami udało się przeprowadzić do końca roku 1996 pełny cykl prób wytrzymałościowych i 1000 godzinny program prób niekonwencjonalnego tylnego okucia skrzydłowego. Na przełomie września i października 1996 roku szybowiec udostępniono uczestnikom kursu instruktorskiego odbywającego się na Żarze, gdzie mieli oni okazję do zapoznania się z nowym szybowcem i wyrażenia jednocześnie swoich opinii o nim. Ich uwagi i spostrzeżenia (a także sugestie pilotów doświadczalnych i pracowników budujących elementy i zespoły szybowca) zostały uwzględnione w budowie drugiego prototypu. Przekonstruowano w nim tylną część kadłuba zmieniając sposób usztywnienia belki ogonowej, dzięki czemu znacznie zmniejszono masę szybowca. Zmniejszono także ujemny skos skrzydła, dzięki czemu poprawiono własności pilotażowe w akrobacji, zmieniono koło podwozia głównego na wieksze o średnicy 400 mm, zastosowano pięrtowe płyty hamulców aerodynamicznych zwiększając ich skuteczność oraz wprowadzając kosmetyczne zmiany w kabinach. Próby prototypów w locie prowadzili piloci doświadczalni Jacek Marszałek i Mariusz Stajewski. Niestety upadłość zakładu przeszkodziła w dokończeniu procesu certyfikacyjnego i przyszłość tego bardzo udanego szybowca, mimo dużej szansy na handlowy sukces, jest wielką niewiadomą...

Dwumiejscowy szybowiec szkolno-treningowy o konstrukcji laminatowej przeznaczony do szkolenia podstawowego, nauki akrobacji, falowych lotów wysokościowych, chmurowych (możliwość zabudowy aparatury tlenowej). Przystosowany do startu za samolotem i wyciągarką (zaczepy TOST EUROPA lub SZD III A 56). Spełnia wymagania przepisow JAR-22 kategorii U i A.

Kadłub: wykonany jako skorupowy bez elementów przekładkowych, dla obniżenia masy. Kabina pilotów uformowana jako integralne pokrycie wewnętrzne z podłogą i siedzeniami. Środkowa część kadłuba mieści kratownicę z rur stalowych będącą węzłem mocującym dla amortyzowanego podwozia oraz skrzydeł. Kabina zamknięta jest wręgami przednią i tylną pomiędzy którymi wlaminowana jest podłoga z elementami układów sterowych (pedały i dźwignie). Tył kadłuba semiprzekładkowy usztywniony lekkimi wręgami z przepustami prowadzącymi popychacze, a w drugim prototypie integralnymi podłużnicami laminatowymi. Osłona kabiny jednoczęściowa, otwierana na prawą stronę z nowymi zamkami i zawiasami, odrzucana awaryjnie. Kabina wyposażona w podwójny zestaw przyrządów pilotażowych z przeciążeniomierzem i radiostację z anteną wbudowaną w natarcie statecznika kierunku. Przednia kabina ze stałą miską siedzeniową i przestawialnymi w locie pedałami, tylna miska siedzeniowa demontowana z możliwością ustawienia na ziemi w czterech położeniach. Napęd steru kierunku linkowy w partii kabiny, popychaczowy w partii za kratownicą.

Skrzydło: dwudzielne, o obrysie trapezowym, z profilem NN-8 na całej rozpiętości, z płytowymi hamulcami aerodynamicznymi. Lotki 20%, niedzielone Napędy lotek i hamulców popychaczowe.

Podwozie: trójkołowe, z podwoziem głównym na wahaczu amortyzowanym sznurem gumowym o wymiarze 400x150 i hamulcem tarczowym, przednie rozmiaru 225x110 i tylne 200x50.

Usterzenie: wysokości laminatowe o konstrukcji przekładkowej ,klasyczne niedzielone z klapką trymera z napędem sprężynowym, o profilu Fx-71-L-150/30. Kierunku o profilu Fx-71-L-150/40 modyfikowanym.