SZD-41 Jantar St. - PiotrP

Konstrukcja mgr. inż. W. Okramusa wykonana na bazie SZD-38 "Jantar 1". Wykorzystano w nim kadłub i usterzenie od "Jantara 1", który dostosowano do nowego skrzydła o większej cięciwie przykadłubowej, usunięto  napęd klap i przekonstruowano napęd lotek. Ze względu na pojawiającą się na grzbiecie kadłuba podczas tankowania zbiorników balastowych fontannę, nazywano ten typ "Jantara" "wielorybkiem". Oblatany został przez A. Zientka 3 października 1973. W 1974r polska ekipa latała na nim na Mistrzostwach Świata w Waikrie w Australii, tam Franciszek Kępka uzyskuje 3 miesce w klasie standard. W 1976r na Mistrzostwach Świata w Rayskala w Finlandii uzyskano na SZD-41 miejsca 4, 6 i 18. Pierwsze, prototypowe egzemplarze nosiły oznaczenie SZD-41-1 i miały po 21 wiązek rowingowych w dźwigarze płata. Pociągało to za sobą m.inn. ograniczenie V dop. do 235 km/h, zakaz startu za wyciągarką, zakaz wykonywania lotów falowych oraz akrobacji. Dalsze seryjne egzemplarze miały oznaczenie SZD-41A, oraz pod koniec produkcji ze zmianami dźwigara ukazała się wersja oznacuona jako SZD-41B. SZD-41 był eksportowany do 18 krajów świata łącznie z RFN, USA i ZSRR. Konstrukcja całkowicie laminatowa, balast wodny 80l, chowane podwozie, kadłub wzmocniony konstrukcją ze stalowych rur, półleżąca pozycja pilota - to niektóre z detali tego wspaniałego szybowca. Ze zbudowanych 159 sztuk, wyeksportowano 139 sztuk.

Piotr - mój imiennik był prawdziwą kopalnią wiedzy z której i ja często czerpałem. Piotr zdążył opracować na swojej stronie internetowej  kilka polskich szybowców. By te opracowania nie znikły jak zniknie jego strona, postanowiłem je skopiować na swoje strony. Jestem pewien, że to by było i w Jego intencji oraz by jego praca nie poszła na marne...

Po uzyskaniu doświadczeń z budowy i eksploatacji prototypowych SZD-37, które miały konstrukcję metalowo-laminatową, i obserwując tendencje światowe w rozwoju konstrukcji szybowców w SZD uznano, iż przyszłość mają konstrukcje całkowicie laminatowe. Sukces Oriona w jugosłowiańskich Mistrzostwach Świata w Vrsacu w 1973 r. nie przesądził o jego seryjnej produkcji, bowiem od początku był traktowany jako studium przejściowe, a od roku 1972 trwały prace nad jego całkowicie laminatowym następcą o jeszcze lepszych osiągach. Miał nim być SZD-41 Jantar Standard. Zakładano że szybowiec będzie gotowy na Szybowcowe Mistrzostwa Świata planowane w australijskim Waikirie w 1974 r. Ze względu na krótki okres czasu jaki pozostał do zawodów zdecydowano się na wykorzystanie w nowej konstrukcji części i podzespołów z produkowanego już szybowca klasy otwartej Jantar-1. I tak zaadaptowano kadłub z usterzeniami dostosowując go do innego profilu i większej cięciwy przykadłubowej skrzydła (przejście skrzydło - kadłub), oraz przez usunięcie napędu klap i zmianę napędu lotek. Dwa prototypy SP-2685 (X-110) i SP-2686 (X-111) ukończono pod koniec 1973 roku (oblot pierwszego z nich miał miejsce 3.10.1973) i wysłano do Australii na zbliżające się mistrzostwa. Zawodniczy debiut nowego szybowca zakończył się sukcesem: Franciszek Kępka zajął w mistrzostwach III miejsce w klasie standard. W międzyczasie powstał trzeci prototyp na którym prowadzone były próby uzupełniające przed uzyskaniem świadectwa typu, oraz wprowadzono zmiany przewidziane w egzemplarzach seryjnych. Intensywna eksploatacja prototypów pozwoliła na zebranie doświadczeń i wprowadzenie zmian konstrukcyjnych w ostatecznej wersji szybowca oznaczonej SZD-41A Jantar Standard. Polegały one na zmniejszeniu masy własnej o około 8 kilogramów, zwiększeniu pojemności zbiorników balastowych z 80 do 100 litrów, wzmocnieniu dźwigarów głównych skrzydeł, modyfikacji podwozia, wprowadzenie automatycznego połączenia przewodów instalacji balastowej przy montażu skrzydeł z kadłubem, zmianie oparcia plecowego pilota na bardziej funkcjonalne. Konfrontacja Jantara na zawodach w obsadzie międzynarodowej pokazała że nie mamy czego się wstydzić: loty porównawcze wykazały że jest on zdecydowanie lepszy od ASW-19 i Cirrusa, minimalnie gorszy w słabych warunkach od LS-1f, ale lepszy w silnych. Znakomicie sprawdza się w długich przeskokach wykonywanych tzw. "delfinem", czyli lotem po prostej bez krążenia,z naborem wysokości w strefach noszenia przez zmniejszenie predkości i zaesowanie, a najefektywniejsza prędkość przeskokowa w takich warunkach to 150-180 km/h.

Szybowiec spełnia wymagania przepisów OSTIV dla szybowców kategorii normalnej W latach 1973-1977 wyprodukowano 159 szybowców z czego weksportowano 139 egzemplarzy.

Jednomiejscowy, wyczynowy szybowiec klasy standard w układzie średniopłata z usterzeniem T, wykonany z laminatu szklano-epoksydowego

Kadłub: całkowicie laminatowy usztywniony w tylnej części półwręgami z prowadzeniem popychaczy układu sterowego i piankowymi żeberkami, zaadaptowany z szybowca Jantar 1. W partii statecznika kierunku konstrukcji przekładkowej laminat-pianka-laminat. Ster kierunku konstrukcji przekładkowej zawieszony w dwóch punktach, wyważony masowo. Napęd linkowy z prowadzeniem w rurkach poliamidowych. W części centralnej wlaminowana jest stalowa kratownica stanowiąca węzeł mocujący podwozie główne i łączący skrzydła z kadłubem na czterech trzpieniach ustalających. Kabina wyposażona w kolumnową tablicę przyrządów z laminatową osłoną. Tablica umożliwia zabudowę pięciu przyrządów średnicy 80 mm oraz jednego o średnicy 60 mm. Dajnik ciśnienia całkowitego w górnej części natarcia statecznika kierunku, pod nim króciec do montażu sondy wariometru elektrycznego, dajniki ciśnienia statycznego w połowie belki ogonowej na jej obwodzie w postaci otworków rozmieszczonych co 120°. Miska siedzeniowa wyjmowana dla ułatwienia obsługi elementów układów sterowych, regulacja pozycji pilota za pomocą zmiany położenia oparcia (5 pozycji) i nastawnych w locie pedałów. Osłona kabiny dwuczęściowa, ze stałym wiatrochronem i odejmowaną limuzyną. Zaczep samopowrotny do lotów holowanych i startu za wyciągarką , otwierany cięgnem linkowym z uchwytem na tablicy przyrządów. Możliwość zabudowy aparatury tlenowej. Radiostacja RS-6101 zabudowana w bagażniku tylnym, z anteną wlaminowaną w statecznik pionowy. Podwozie główne chowane w locie, z kołem 350 x 135, tylne z kółkiem 200 X 50.

Skrzydło: dwudzielne, skorupowe, jednodźwigarowe o obrysie trapezowym z dwuobwodowym kesonem przenoszącym siły skręcające. Profil NN-8 opracowany przez Politechnikę Warszawską. Konstrukcja przekładkowa (skorupa dolna i górna) z integralnymi zbiornikami balastowymi w przykadłubowej części przedniego kesonu o pojemności 2x50 litrów umożliwiające zmianę obciążenia jednostkowego powierzchni nośnej o 9,4 kg/m. Dźwigar skrzynkowy, z pasami z rowingu szklanego i przekładkowymi ściankami zamykającymi. W obrębie wykroju lotki szczątkowy dźwigarek z wlaminowanymi okuciami zawieszenia lotki. Lotka konstrukcji przekładkowej , 20% głębokości, niedzielona, bez wyważenia masowego, zawieszona w pięciu punktach napędzana w dwóch. Napęd popychaczowy. Hamulce aerodynamiczne duralowe jednopłytowe na górnej i dolnej powierzchni skrzydła , napęd popychaczowy.

Usterzenie: w układzie T, konstrukcji przekładkowej. Ster wysokści dwuczęściowy, bez wyważenia masowego, z trymerem sprężynowym (sprężyna oddziaływuje na drążek sterowy). Napęd steru popychaczowy z prowadzeniem w kadłubie w przelotkach oczkowych.

Wyposażenie: standardowo szybowiec jest wyposażony przyrządy produkcji PZL: prędkościomierz PR-250s lub PR-400s, wysokościomierz W-12s lub W-10s, wariometr PR-03 lub WRs-5

zakrętomierz EZS-3, busola KI-13. Możliwość dodatkowej zabudowy sztucznego horyzontu i instalacji tlenowej