PZL KR-03 Puchatek - PiotrP

Koncepcja taniego i odpornego na intensywną eksploatację dwumiejscowego szybowca do szkolenia podstawowego powstała w 1982 w WSK Krosno. Miał on zastąpić wysłużone "Czaple" i "Bociany". Zespół pod kierownictwem inż. Jerzego Krawczyka opracował projekt metalowego szybowca nazwany KR-03. Prace wspierały: PZL-Mielec (obliczenia flatterowe), PDPSZ PZL- Bielsko-Biała (obliczenia aerodynamiczne) i Politechnika Rzeszowska (analizy elastooptyczne). Budowę dwóch prototypów rozpoczęto w 1984. Prototyp do prób wytrzymałościowych był gotów w maju 1985, a do prób w locie w lipcu 1985. 18 lipca 1985, po wykonaniu prób statycznych, nowy szybowiec oblatano. Pracami przy wprowadzaniu zmian i modyfikowaniu szybowca kierował inż. Eugeniusz Pelczar. Konieczne okazało się przedłużenie kadłuba i zmiany powierzchni sterowych. Negatywna opinia pilotów doświadczalnych na temat możliwości awaryjnego opuszczania kabiny spowodowała modyfikację owiewki kabiny z dwu, na jednoczęściową. Poza tym kółko ogonowe zastąpiono płozą, wprowadzono silniejsze sprężyny w układzie trymowania, znacznie poprawiono jakość nitowania i malowania. Zmodyfikowany model oznaczony KR-03A oblatano 20 listopada 1986. Planowana była modyfikacja polegająca na zmianie skrzydeł prostokątnych na trapezowe, które znacznie poprawiłyby osiągi szybowca. Model ten otrzymał oznaczenie KR-03B, lecz fabryki nie było stać na budowę kolejnego prototypu i jego badania. Jeden z szybowców seryjnych został poddany próbom w locie. Wykonano je w marcu i kwietniu 1989. 19 grudnia 1987 "Puchatek" otrzymał certyfikat w Polsce według przepisów JAR 22. 6 sierpnia 1991 certyfikat przyznały USA, 15 listopada 1991 Nowa Zelandia, a 13 stycznia 1992 Australia.

Produkcja seryjna rozpoczęła się w 1988. Wyprodukowano serię 21 "Puchatków" dla Aeroklubów. Reszta została wyeksportowana. Do dziś WSK Krosno opuściło łącznie ponad 50 KR-03A. Szybowiec charakteryzuje się poprawnymi właściwościami pilotażowymi, co czyni go przydatnym do szkolenia i treningu. Nie przeciąga się gwałtownie, nie wchodzi w korkociąg, a wprowadzony w niego przechodzi do spirali. Dopuszczony jest do akrobacji podstawowej. Obszerna kabina pozwala nawet wysokiemu pilotowi zmieścić się w niej bez problemów. Wadą jest kłopotliwy montaż, bardziej skomplikowany niż większości szybowców kompozytowych. Najpoważniejszym problemem jest założenie sworzni w okuciach połączenia skrzydło-kadłub. Konieczne do tego jest użycie klucza dynamometrycznego. Piloci przeprowadzający testy dla znanego pisma "Soaring" sformułowali zastrzeżenia dotyczące między innymi konieczności częstego wymieniania nakładki na płozie, braku wariometru elektroakustycznego i słabego przewietrzania kabiny. Pozytywnie ocenili własności lotne, zachowanie w przeciągnięciu, dobrą stateczność, niską wartość prędkości ekonomicznej (najmniejszego opadania), która pozwala na przelatywanie przez obszary noszeń bez konieczności krążenia oraz skuteczne hamulce aerodynamiczne.

Kadłub: półskorupowy, metalowy. Przód tłoczony, tył rozwijalny.

Kabina: miejsca jedno za drugim, tablica przyrządów tylko z przodu.

Usterzenie: typu T, metalowe, półskorupowe, stery kryte tkaniną.

Sterowanie: popychaczowe, ster kierunku linkowo.

Podwozie: stałe, jednokołowe, z płozą z przodu i z tyłu. Koło na wahaczu z amortyzatorem olejowo-gazowym.

Wyposażenie: Podstawowe przyrządy pilotażowe, radiostacja UHF.

Piotr - mój imiennik był prawdziwą kopalnią wiedzy z której i ja często czerpałem. Piotr zdążył opracować na swojej stronie internetowej  kilka polskich szybowców. By te opracowania nie znikły jak zniknie jego strona, postanowiłem je skopiować na swoje strony. Jestem pewien, że to by było i w Jego intencji oraz by jego praca nie poszła na marne...

W powojennej historii polskich konstrukcji lotniczych tylko jeden szybowiec metalowy był produkowany seryjnie. Był to KR-03 A Puchatek. Producentem Puchatka była WSK "PZL-Krosno". Zakład ten ma bogate tradycje w produkcji szybowców, bowiem do połowy lat sześćdziesiątych był wytwórcą szybowców Lis, Czapla, ABC, Jastrząb, Mucha, Bocian, Foka a produkcja zamknęła się liczbą ok. 760 szt. Obecnie zakład kooperuje m.in z PZL Okęcie specjalizując się w produkcji podwozi lotniczych, i PZL Mielec dla których produkuje kratownice rolniczego Dromadera.Dość powszechną jest opinia, że Puchatek to w dziedzinie konstrukcji szybowców cofnięcie się w rozwoju technicznym. Skąd się wzięło tak niepochlebne wyrażenie o nowej konstrukcji z WSK Krosno? Przyniosły je przede wszystkim doświadczenia użytkowników szybowca i problemy wynikające w czasie jego eksploatacji. Na początku lat osiemdziesiątych Aeroklubowi PRL zaczęło brakować środków finansowych na odbudowę jakościową sprzętu szybowcowego. Deficyt szybowców dwumiejscowych powstały w wyniku wycofania z eksploatacji ostatnich Czapli, zakończenie przez filię Zakładu Szybowcowego w Jeżowie Sudeckim produkcji Bociana 1E, wreszcie wysoka cena nowego Puchacza spowodowała pogłębianie się luki sprzętowej w zakresie szybowców do podstawowego szkolenia. Wychodząc na przeciw zapotrzebowaniu APRL na tani szybowiec szkolny, WSK Krosno postanowiła wykorzystać istniejącą szansę na produkcję i sprzedaż dużej serii. Autorami pomysłu rozszerzenia programu produkcyjnego WSK Krosno o budowę szybowców byli ówczesny dyrektor zakładu Jan Czerniecki i Główny Konstruktor Stanisław Kustroń (współtwórca m.in. ultralekkiego samolotu KR-01 ?Kłos? z 1976 r, oraz samolotu KR-02 oblatanego w Mielcu 26.10.82r). Konstruktorem prowadzącym Puchatka był inż.Jerzy Krawczyk. Uruchomienie prac nastąpiło w oparciu o fundusze Centralnego Planu Badawczo-Rozwojowego 9.1. "Samoloty lekkie" którego koordynatorem było Biuro Techniczne Nowych Uruchomień Przemysłu Lotniczego PZL. Budowę dwóch prototypów oznaczonych KR-03 (jednego do prób statycznych, drugiego do do prób w locie) rozpoczęto w 1984 roku. Gotowy prototyp nieoficjalnie oblatał na krośnieńskim lotnisku w dniu 18 lipca 1985 Jerzy Śmielkiewicz, natomiast oficjalny oblot wykonano 1 sierpnia 1985 r. W związku z brakiem specjalistycznego wyposażenia i wykwalifikowanej kadry część dalszych prób w locie przeniesiono do Bielska. Negatywne opinie pilotów doświadczalnych spowodowały wprowadzenie zmian konstrukcyjnych. Zmieniono limuzynę z dwuczęściowej na jednoczęściową (z powodu trudności w opuszczeniu awaryjnym kabiny), kółko ogonowe zastąpiono płozą, wymieniono sprężyny trymera na mocniejsze Tak zmieniony prototyp oznaczono KR-03A, a jego oblot wykonano 20 listopada 1986r. Po pozytywnym zakończeniu prób fabrycznych i państwowych 19 grudnia 1987r. uzyskano polski certyfikat w oparciu o przepisy JAR-22 w kategorii użytkowej, a w latach późniejszych nowozelandzki i amerykański (1991) i australijski (1992) Napływające opinie użytkowników (zwłaszcza zagranicznych, bo ponad połowę szybowców wyeksportowano) doprowadziły do ponownego zastąpienia tylnej płozy kółkiem, wprowadzenia podpórek skrzydłowych, opracowania sposobu zabudowy wariometru elektroakustycznego, i drugiej tablicy przyrządów. Mechanicy mieli jednak wiele pracy z nowymy szybowcami: wiele usterek powodowało częste przestoje szybowców, a często konieczność naprawy przez serwis producenta. Nagminne były np. uszkodzenia goleni podwozia, zbyt "delikatnej" jak na szybowiec szkolny. WSK Krosno opracowało wzmocnioną goleń, teraz dla odmiany nie wytrzymywałała podłoga do której była mocowana nowa goleń... Bardzo kłopotliwą sprawą jest montaż szybowca: niewygodny dostęp do okuć i sworzni, oraz konieczność posługiwania się kluczem dynamometrycznym nie budzi entuzjazmu mechaników obsługujących szybowiec. Zdecydowanie nie jest to rozwiązanie na miarę końca XX wieku. Kolejne wprowadzone zmiany eliminowały usterki które pojawiły się w trakcie eksploatacji: zmieniono kostrukcję rury skrętnej napędu lotek w kadłubie, zastosowano nową ?krytą? nakrętkę osi okła podwozia (o starą zaczepiała lina wyciągarkowa), duże siły potrzebne do uruchomienia hamulców spowodowały dodanie sprężyn wspomagających napęd, wzmocniono strukturę kadłuba w miejscy zabudowy tylnej płozy oraz sworzeń zawieszenia segmentu napędowego steru kierunku, na szybowcach IIserii wymieniono pękające okucia zawieszenia usterzenia wysokości. Okazało się też, że trudne jest podczepienie liny do dolnego zaczepu (druga osoba musi przycisnąć ogon), a przy mokrej trawie ?zaleganie? w niej nie należy do przyjemności. Początkowy resurs 500 godzin lotu zwiększono początkowo do 1000, a następnie do 1700 godzin lotu, cały czas dążąc do jego wydłużenia. O ile od strony techniczno-eksploatacyjnej Puchatek nie budzi entuzjazmu, to jednak jego niewątpliwą zaletą są poprawne i bezpieczne własności pilotażowe, co dla szybowca szkolnego jest najważniejsze, duży resurs wynoszący na dzień dzisiejszy 5000 godzin lotu (a producent zamierzał rozszerzyć go do 10.000 godzin), a metalowa konstrukcja jest trwala i niewrażliwa na warunki atmosferyczne. Wraz z nabieraniem doświadczenia przez producenta Puchatka podniosła się zdecydowanie jakość wykonania szybowca: zarówno nitowania konstrukcji, jak i jego wykończenia (o ile można było się nie przejmować za bardzo polskim odbiorcą, o tyle klientów z Zachodu byle co nie zadowalało). Trzeba było bowiem liczyć się z konkurencją na rynkach światowych: do dyspozycji potencjalnych nabywców była cała gama nowoczesnych laminatowych dwumiejscówek (ASK-21, Puchacz, DG-500) czy też sprawdzony w wieloletniej eksploatacji czeski Blanik. Niewątpliwym atutem Puchatka była cena - 29.000 USD za szybowiec szkolny to mniej niż za używaną, laminatową jednomiejscówkę...Puchatka oceniali także piloci przeprowadzający testy dla znanego na całym świecie pisma ?Soaring?. Pozytywnie oceniono jego właściwości pilotażowe, zachowanie w podczas przeciągniecia, dobrą stateczność i skuteczne hamulce aerodynamiczne. Kilkuletnia eksploatacja poparta sugestiami użytkowników zrodziłą pomysł opracowania trapezowego skrzydła, które znacząco poprawiłoby osiągi (27 jednostek doskonałości i opadanie minimalne ok. 1 m/s nie było rewelacją w szybowcu opracowanym w połowie lat 80-tych, bielski prototyp Perkoza powstający niemal w tym samym czasie miał osiągać 35 jednostek). Ta wersja otrzymała oznaczenie KR-03B. Niestety nie doszło do realizacji tego pomysłu, bowiem pogarszająca się sytuacja finansowa WSK Krosno spowodowała najpierw ograniczenie produkcji, a potem jej zawieszenie. W połowie lat 90-tych wstrzymano całkowicie produkcję Puchatka, a zakup oprzyrządowania i praw do produkcji był negocjowany przez jedną z firm amerykańskich.

Dwumiejscowy szybowiec szkolny o konstrukcji całkowicie metalowej. Średniopłat z usterzeniem typu T i stałym podwoziem.

Kadłub: półskorupowy, całkowicie metalowy z pracującym pokryciem z tłoczonych blach duralowych, składający się z części przedniej mieszczącej kabinę, belki ogonowej i statecznika kierunku ze sterem o pokryciu płóciennym. Jednoczęściowa limuzyna otwierana na prawo, z możliwością zrzutu awaryjnego. Podwozie główne stałe, z amortyzatorem olejowo gazowym (od tylnego podwozia samolotu Wilga), płozy przednia drewniana i tylna metalowa amortyzowane krążkami gumowymi. Zaczepy SZD III A-56: przedni do startu za samolotem i dolny do staru za wyciągarką. Obszerne kabiny w układzie tandem, przyrządy tylko w przedniej.

Skrzydło: prostokątne o laminarnym profilu FX 02/1-158 konstrukcji metalowej z płóciennym pokryciem części zadźwigarowej, z ujemnym skosem, lotki szczelinowe.

Wyposażenie: standardowo szybowiec jest wyposażony w prędkościomierz PR-250s, wysokościomierz W-12s, busolę BS-1, wariometry PR-03 (lub WRs-5D) z kompensatorem KWEC-2 i WRs-30c, elektryczny zakrętomierz EZS-3. Możliwość zabudowy elektrycznego wariometru WES-5. Na indywidualne zamówienie istniała możliwość zabudowy (w szybowcach późniejszych serii) tablicy przyrządów dla instruktora. Radiostacja RS-6106 z anteną umieszczoną w stateczniku kierunku.